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Impressões ao Dirigir: Honda Civic Type R, um animal na pista

Estou no circuito de Sodegaura Forest, no leste do Japão. À minha frente, dois ícones esportivos da Honda: o supercarro híbrido NSX e o puro-sangue Civic Type R.

O primeiro já é um velho conhecido nosso (foi avaliado em dezembro de 2015). O segundo é a novidade, já que essa quinta geração só deu as caras em junho.

Portanto, minha obrigação era analisar o Type R. Mas confesso que a empolgação estava no NSX, uma besta tecnológica que combina um V6 3.5 biturbo a dois motores elétricos frontais e um traseiro para gerar a enormidade de 581 cv e 65,9 mkgf.

Diante dele, o Type R, com seus 320 cv, parecia um corredor de track day frente a um piloto profissional da F-1. Ao menos eu achava que era assim, até entrar no autódromo.

Como estava em um Civic japonês, com direção à direita, fiz duas voltas de treino contido por um lento carro-madrinha, para habituar minha esquerda ao câmbio manual de seis marchas – esse é um esportivo tão raiz que a Honda já disse que não haverá versão automática. Ainda bem: sua alavanca pequena e em posição elevada é tão justinha que praticamente guia sua mão para cada um dos engates curtos e bem precisos.

Logo vem a pausa. Paro no boxe e aguardo com o entusiasmo de criança em noite de Natal para iniciar minhas quatro voltas de teste. Sim, só isso.

Então, enquanto não chega minha vez, vou estudando um Type R que está estacionado. Seu projeto é baseado na ideia de um carro de rua transformado em esportivo focado em pista. Só que ele não é uma adaptação: é quase todo desenvolvido do zero, aproveitando parte do modelo de produção.

A suspensão (triângulos inferiores na dianteira e multilink na traseira) é exclusiva do Type R, e o chassi recebeu reforços de adesivos industriais em vez de soldas, só para reduzir o peso.

A carroceria é do Civic hatch, redesenhada para o máximo de eficiência aerodinâmica. A asa traseira de fibra de carbono não é enfeite. A 200 km/h, o conjunto gera 30 kg de downforce. Atrás, o extrator na parte de baixo e os apêndices no teto orientam o fluxo de ar para diminuir a resistência.

O mesmo retrabalho está na dianteira, como o capô de alumínio com scoop que resfria o cofre do motor. Há até placas que fecham o assoalho a fim de reduzir a turbulência, uma grande ajuda para atingir a velocidade máxima de 272 km/h.

Anunciaram meu nome. Hora de retornar à pista. Entro no Civic e seleciono logo o modo de condução mais nervoso (+R): ele endurece os amortecedores adaptativos e a direção elétrica, que também muda a desmultiplicação para ficar mais direta. Há ainda os ajustes Comfort e Sport, mas não dá tempo de experimentá-los – lembrei das míseras quatro voltas.

Seu 2.0 VTEC turbo entrega 320 cv, só que não em forma de coice, e sim algo mais progressivo. Mas é rápido: a Honda diz que ele faz 5,7 segundos no 0 a 100 km/h.

É um motor tão elástico que a primeira volta do circuito de 2.436 km fiz quase toda em terceira marcha. O conta-giros explica: o limite é de 8.000 giros! Se quiser usar seu torque máximo de 40,8 mkgf (é mais do que um Golf 2.0 GTI, com 35,7 mkgf), saiba que está todo disponível ao pé direito na longa faixa de 2.500 a 4.500 rpm.

Na segunda volta, mais acostumado ao câmbio na esquerda, começo a testar os limites do hatch. Frenagens fortes não mostram desvio de trajetória, auxiliadas por largos pneus 245/30 R20. Nas curvas, o Type R se revela muito neutro para um carro de tração dianteira – no máximo uma discreta saída de traseira num setor de asfalto molhado.

Mérito do autoblocante mecânico e do sistema de vetorização de torque AHA (Agile Handling Assist), que pinça o freio da roda interna da curva para jogá-lo de volta no traçado – nada tão moderno assim, já que os alemães usam um recurso que também adiciona torque às outras rodas.

Porém, é um projeto tão eficiente que fez do TypeR o carro de tração dianteira mais rápido a andar em Nürburgring. Há até um recurso punta-tacco, que aumenta o giro automaticamente nas reduções de marcha.

Som maravilha

Na terceira volta, já lamento não ter mais tempo para brincar com o painel digital. Observo a shift-light no centro do conta-giros (avisa o momento da troca de marcha), mas essa tela pode ser trocada por cronômetro de tempo de volta, indicador gráfico de força g ou pressão do turbo, entre outros recursos.

Enquanto não chega o fim, aproveito o delicioso som do motor. Encorpado, meio rouco, não muito alto, é um primor de tecnologia. Há três escapes atrás: os laterais funcionam o tempo todo, enquanto o central varia em função do giro do motor.

Em baixa, é mais sonoro; em alta, fecha-se naturalmente, via pressão dos gases, para reduzir frequências incômodas dentro da cabine. Requintes de engenharia japonesa.

Ao final da bateria, tenho a chance de dirigir o NSX e a comparação é inevitável. Claro que o super-híbrido é bem mais veloz, mas não necessariamente mais divertido. Seu ronco agudo e discreto lembra esportivos bem menos potentes; o do Type R empolga a cada acelerada.

O NSX mostra-se um pouco pesado nas curvas e desacelerações, com uma direção mais artificial e uma traseira que, no ajuste para pista, perde-se com facilidade. No Civic, eu sei exatamente onde estão os pneus dianteiros e o carro parece contornar as curvas como se estivesse num trilho. Vou contar um segredo: vi mais jornalistas empolgados com o Type R – e olha que todos adoraram o NSX.

Pena que suas chances de venda no Brasil são pequenas: importado da Inglaterra, esse Civic manual custaria mais de R$ 210.000. Mas acho que valeria cada centavo.

Veredicto

É o conceito do hot hatch levado ao extremo: um carro de rua barato que foi preparado para enfrentar modelos que nasceram para serem esportivos. E o Type R faz isso como nenhum outro, do visual à mecânica.

Ficha técnica – Honda Civic Type R

Preço: € 36.500
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, injeção direta, turbo, 1.996 cm3, 86,0 x 85,9 mm, 9,8:1,
320 cv a 6.500 rpm, 40,8 mkgf a 2.500-4.500 rpm

Câmbio: manual, 6 marchas, tração dianteira

Suspensão: triângulos inferiores (diant.); multilink (tras.), amortecedores variáveis

Freios: discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)

Direção: elétrica, diâm. giro 12,6 m

Rodas e pneus: 245/30 R20

Dimensões: compr., 455,7 cm; alt., 143,4 cm; larg., 187,7 cm; entre-eixos, 269,9 cm; peso, 1.380 kg; porta-malas, 414 l, tanque, 46 l

Desempenho: 0 a 100 km/h em 5,7 s, vel. máx., 272 km/h

Fonte: www.quatrorodas.abril.com.br



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