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19/02/2018
Lista de carros Honda disponíveis para PCD em 2018
Fizemos uma lista de carros Honda disponíveis para PCD em 2018, a Honda tem carros pensados para PCD, com isenção de impostos, além de liberar do rodízio municipal em São Paulo Capital. Alguns dos carros Honda, não se enquadram em todas as isenções, mas listamos todos disponíveis, mesmo os que tenham apenas o beneficio de IPI. Honda Fit Personal CVT – Motor 1.5 16V /115cv O modelo é oferecido por R$ 68,7 mil abaixo do teto estipulado pelo governo que é de 70 mil, mas com as isenções de imposto(IPI + ICMS) passa para R$52.479,81 podendo ficar mais caro, com kit de acessórios que pode ser instalado nas concessionarias, que compõe rodas de liga leve e kit-áudio com tela de 5 polegadas, elevando o valor para R$ 57.713,00. Honda City Personal CVT – Motor 1.5 16V de até 116 Preço Público Geral – O Honda City 2018 Personal CVT tem preço sugerido de R$ 68.700,00(Pintura solida), R$ 69.690,00(Pintura metálica), R$ 69.990,00(Pintura especial). Preço público PCD – O modelo sai por R$ 53.016,08( pintura solida), R$53.780,08(Pintura metálica), 54.011,58(Pintura especial). Honda HR-V CVT – Motor 1.8 16V de até 140cv Hoje uma PCD também pode adquirir o SUV da marca japonesa, o Honda HR-V LX CVT, sai hoje por R$ 87.900,00(Público Geral) e para PCD sai apenas com isenção parcial, saindo por 79.346,10(valor com isenção apenas de IPI) e em alguns estados é concedido a isenção de IPVA(Total ou Parcial). Honda WR-V CVT – Motor 1.5 de até 116 cv O Honda WR-V EXL CVT, sai hoje por R$ 83.400,00(Público Geral) e para PCD sai apenas com isenção parcial, saindo por R$ 71.673,26(valor com isenção apenas de IPI) e em alguns estados é concedido a isenção de IPVA(Total ou Parcial). Honda Civic G10 Sport CVT – Motor 2.0 16v de até 150cv O Honda Civic G10 Sport CVT, sai hoje por R$ 96.400,00(Público Geral) e para PCD sai apenas com isenção parcial, saindo por R$ 87.018,91(valor com isenção apenas de IPI). Fonte: www.mundodoautomovelparapcd.com.br
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16/02/2018
Honda fará novo SUV compacto na Índia
A Honda está planejando desenvolver um SUV compacto (mais um) sobre a plataforma do sedã Amaze, mostrado recentemente na Índia. O modelo seria mais uma opção da marca no congestionado segmento de utilitários esportivos. No entanto, o novo projeto terá atributos próprios, diferentemente do WR-V, que tem porte parecido e também é vendido na Índia. O WR-V se aproveita da plataforma do Fit, com algumas modificações técnicas. Na Índia, a gama de utilitários da Honda é relativamente pequena. Eles têm o BR-V (compacto com sete lugares) e o WR-V. O HR-V não é vendido e o CR-V deve chegar apenas esse ano. Por isso, faz sentido a criação de um novo modelo de porte compacto para o mercado indiano. Até então sabe-se pouco sobre o novo projeto. O SUV deverá ter, no máximo, quatro metros de comprimento. Isso o encaixará numa faixa de impostos menor na Índia e deixará o modelo com preços mais competitivos que carros maiores. Fonte: www.jornaldocarro.estadao.com.br
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07/02/2018
Andamos no primeiro Honda Civic feito no Brasil, 20 anos atrás
O ano de 1997 ficou marcado por estreias. No tênis, o brasileiro Guga conquistou seu primeiro título em Roland Garros. A ovelha Dolly foi capa de jornais e revistas por ser o primeiro mamífero clonado no mundo. Para a Honda, 1997 também foi histórico pela inauguração de sua fábrica em Sumaré (SP). E o Civic LX prateado deste post é o primeiro automóvel a sair da linha. Das marcas que haviam estreado no Brasil após a abertura das importações de automóveis, em 1992, a Honda era a primeira a instalar uma fábrica por aqui. No final da década de 90, isso foi um acontecimento que mudaria a história da indústria nacional ao colocar os carros feitos no país em um novo patamar de qualidade. O Honda Civic nacionalizado tinha, no começo da produção, 40% dos componentes feitos por aqui mesmo. Mas, até 1998, todas as peças de estamparia chegavam importadas, já que o maquinário ainda não estava instalado na fábrica. Processos de solta e pintura, porém, eram feitos no Brasil. O exemplar prata da versão LX e com câmbio automático que você vê acima é o primeiro Civic nacional. Chassi número 000001, esteve guardado como uma joia nas últimas duas décadas. Até agora. É um carro de 20 anos que, literalmente, está como se tivesse acabado de sair da fábrica. Os Firestone F-570 não têm uso, os para-choques salientes estão alinhados, o tecido aveludado não tem marcas, os plásticos não têm manchas e sequer há evidências de odorizante de supermercado no interior. É, de fato, um carro único. Com menos de 400 km rodados, este exemplar seria um sonho para especuladores (ele estava com 319 km quando colocamos nossas mãos nele). Para nós, é uma máquina do tempo. Esse Civic nos leva a uma época de hodômetro analógico, volante com aro fino, ar-condicionado com comandos horizontais e acendedor de cigarro na tomada de 12V. O rádio com toca-fitas é lindo – era um acessório que vinha de série no Civic – mas opcional em diversos modelos. Naquela época, som automotivo ainda era coisa para lojas de acessórios. Essa história de equipamento de áudio original não era um padrão na indústria. Infelizmente não estávamos com nossas fitas cassete com Jon Secada, Virgulóides e Spice Girls. Mas a tarde de volta ao passado valeu cada minuto. Até o contato com a pequena chave, tradicional, de plástico e metal com dentes serrilhados ajudou a reviver tempos que se foram. Andar em um Civic sem usar uma chave eletrônica presencial, nem start-stop, foi um momento marcante.  Sento-me atrás do volante, regulo o assento impecável, giro a chave e o motor 1.6 acorda de primeira – com toda a saúde de um zero-km. No entanto, nada do característico ruído do VTEC – esse 1,6-litro não tem comando variável, já que essa tecnologia era exclusiva da versão EX. Coloco a alavanca de câmbio em D4 – posição que habilita as quatro marchas disponíveis – e a diversão começa. Não é pelos 106 cv e 14,2 mkgf deste propulsor com comando de válvulas simples, mas pelo feeling que o carro passa. É a direção hidráulica desmultiplicada, a pronta resposta do acelerador por cabo e o comportamento da suspensão independente do tipo duplo A nas quatro rodas, ainda que suas buchas estejam um pouco ressecadas – e que fiquem assim, em nome da originalidade. Em termos de conforto, era um carro acima da média para a época. E até para hoje, com todas as considerações necessárias. Com 4,45 m de comprimento, 2,62 m de entre-eixos, 1,79 m de largura e 1,41 m de altura, este Civic de sexta geração tinha o espaço interno como ponto forte. Curioso é que estas são as dimensões de um Honda City atual. Avaliar um carro de 20 anos é um choque até neste sentido, pois nem sempre fica evidente como os automóveis cresceram (e até mudaram de categoria). Vinte anos atrás, esse Civic era considerado um modelo de grande porte. Compactos cresceram, mas não se igualam aos médios de antigamente. Você não vai encontrar acabamento de toque macio no painel e nas portas de um City, nem suspensão traseira independente. Em termos de equipamentos, este Civic LX 1997 estava em pé de igualdade com a grande maioria dos compactos de hoje. A versão de entrada, LXB, tinha direção hidráulica com ajuste de altura, rádio toca-fitas, vidros elétricos nas quatro portas com auto-down para o motorista, travas e retrovisores elétricos, brake light, banco traseiro bipartido e abertura interna do porta-malas e do bocal do tanque. Airbag para o motorista se tornaria item de série no modelo 1998, meses depois. São itens considerados até banais hoje, dependendo do modelo, mas vale lembrar que até 2003 os carros poderiam ser vendidos (dentro da lei) sem o retrovisor direito. A versão LX somava apenas o ar-condicionado, que àquela época não era padrão mesmo em carros médios (hoje, só seis modelos são vendidos sem o equipamento). Mas ainda tinha o câmbio automático como opcional. Já a versão EX  tinha a mais dois airbags dianteiros, freios ABS e piloto automático. Curioso é que mesmo o EX (a versão mais cara da gama) também era vendido com câmbio manual: os brasileiros ainda não estavam acostumados com os automáticos.  Os preços, na época, variavam entre R$ 25.950 a R$ 35.700. E não era barato. Esse valor, corrigido pelo índice IPC-Brasil, da FGV, leva os números para R$ 86.907 e R$ 119.561. Não passa longe do Civic de décima geração, vendido hoje com preços entre R$ 87.900 e R$ 124.900. Outros tempos A sexta geração do Honda Civic havia desembarcado no Brasil em 1996 e pouco mudou quando nacionalizada. A suspensão foi recalibrada, o isolamento acústico foi reforçado, a padronagem dos tecidos foi trocada e, enfim, adaptaram os motores do sedã para queimar nossa gasolina com álcool. Sim, motores, no plural. Havia dois 1.6: o com comando de válvulas simples (D16Y7), com 106 cv e 14,2 mkgf das versões LXB e LX, e o com comando de válvulas variável VTEC (D16Y8), com 127 cv e 14,8 mkgf, da versão topo de linha EX. Eram propulsores 1.6 contra os 2.0 dos Chevrolet Vectra (110 cv) e Fiat Tempra (105 cv). Esse pequeno valente já seguia a tendência de downsizing antes de isso ser moda. Na época, QUATRO RODAS testou o Civic com os dois motores. O Civic LX com câmbio manual foi de 0 a 100 km/h em 12,9 s e teve consumo médio de 11,9 km/l. Já o Civic EX automático fez o 0 a 100 km/h em 13,7 s e teve consumo médio de 14,6 km/l. Até hoje o Civic de sexta geração não saiu de nossas ruas. Exemplares em estado impecável são raríssimos, mas o sedã abriu as portas para os mais de 630.000 unidades comercializadas em mais de 20 anos. A história do modelo começou por aqui, oficialmente, em 1992, quando a 5ª geração começou a ser importada do Japão. Não está claro quanto tempo é necessário esperar até um carro se tornar um clássico – se isso ocorrer. Mas, sem dúvidas, esse Civic é digno do título. E ainda dá tempo de garantir um a preços módicos. Na FIPE, um Civic LX 1.6 1997 está cotado a R$ 11.994. Isso, claro, considerando um carro usado no mercado. Um Civic 1997 zero-km, como o que a Honda guarda, não tem preço. Assim como a experiência de colocar as mãos em um deles, vinte anos depois de ele ter nascido. Ficha técnica – Honda Civic 1.6 LX Automático Motor: gasolina, transversal, 1.590 cm3, 4 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro, 106 cv a 6.200 rpm e 14,2 mkgf a 4.600 rpm Câmbio: automático, 4 marchas, tração dianteira Suspensão: duplo-A na  dianteira e na traseira Freios: discos (dianteira), tambor (traseira) Direção: hidráulica Rodas e pneus: aço, 185/65 R14 Dimensões: comprimento, 445 cm; altura, 141 cm; largura, 170,5 cm; entre-eixos, 262 cm; peso, 1.092 kg; tanque, 45 litros Fonte: www.quatrorodas.abril.com.br
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11/01/2018
Honda Insight: um Civic que faz mais de 21 km/l
O novo Honda Insight Prototype é uma das principais atrações da fabricante japonesa no Salão de Detroit, que abre suas portas na próxima semana. Em sua terceira geração – a primeira foi lançada em 1999 –, o híbrido ganhou importância nos planos de eletrificação dos carros da Honda. Não à toa, desta vez ele faz as vezes de versão híbrida do Civic.  É só olhar com atenção que você notará que a carroceria tem as mesmas formas do sedã médio, apesar da frente e da traseira terem recebido elementos próprios. A Honda chama de “flying wing” esta grade maior com barra cromada que avança sobre os faróis – que, por sinal, são full-led.  A Honda ainda chama o modelo de protótipo, poucos detalhes separam ele da versão de produção, que chegará ao mercado norte-americano no final deste ano. Seu objetivo é competir com o bem-sucedido Toyota Prius e com o novo Hyundai Ioniq Hybrid. Os números de consumo são promissores. A Honda afirma que o conjunto formado pelo motor 1,5l 4 cil. Atkinson e pelo motor elétrico alimentado por uma bateria de íons de lítio será o mais potente da categoria, mas ainda não divulgou os números. O sedã híbrido receberá classificação de economia de combustível EPA superior a 21 km/l (50 milhas por galão). Isso porque na maior parte do tempo o Insight roda apenas com o motor elétrico funcionando, extraindo energia do motor à combustão (operando como gerador) ou da bateria. A propósito, a bateria foi instalada sob os bancos traseiros de uma forma que não atrapalhe a capacidade de carga. O encosto do banco traseiro, por exemplo, é rebatível na proporção 60/40. Um fato sobre o Insight é que ele nunca foi um sucesso. Usar a base do Civic pode ajudá-lo a se tornar popular, mas o interior moderno e exclusivo também o ajudará nesta tarefa. Os bancos de couro couro perfurado dão aspecto refinado e a tela sensível ao toque de oito polegadas combinada com o quadro de instrumentos digital de sete polegadas também dão boa impressão. Há compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto e as atualizações do veículo de over-the-air (como smartphones) ativadas por meio de Wi-Fi. Entre os sistemas de segurança estará o pacote Honda Sensing, com sistema de frenagem autônoma, alerta de saída de faixa ativo, controle de cruzeiro adaptativo e reconhecimento de placas de trânsito. A Honda até especifica que este pacote estará disponível a partir da versão EX, o que prova como o Insight mostrado está muito próximo da versão de produção.  Fonte: www.quatrorodas.abril.com.br
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04/01/2018
XR-V: o Honda HR-V aventureiro chinês que custa R$ 64 mil
Custando a partir de R$ 80.900, o Honda HR-V LX manual mais barato não é nenhuma pechincha, mas é uma opção de SUV que faz sucesso e a Honda já investiu até em uma configuração mais cara e completa: a Touring, de R$ 107.900. Na China, onde o modelo é vendido como Vezel e fabricado em parceria com a GAC, o HR-V sai mais barato. Quanto? Há uma versão mais aventureira com preço de Fit por lá. O Honda XR-V, que é uma versão mais aventureira do HR-V com mais acabamento e visual exclusivo, custa 162.800 yuans (R$ 81.465) pouco mais que a versão mais barata do SUV aqui. A versão de entrada do XR-V por lá sai por 127.800 yuans (R$ 63.951). O valor é similar ao cobrado por aqui pelo Fit de entrada com câmbio manual (R$ 58.700). Lá, o SUV aventureiro é feito em parceria com a Dongfeng. Na China, o XR-V é oferecido em três versões diferentes: Classic, Comfort e Deluxe Edition. A primeira usa um motor 1.5 similar ao do Fit com opção de câmbio manual de seis marchas ou automático CVT. As demais usam um 1.8 como o HR-V por aqui. Também há opção pelo câmbio manual, mas as versões mais caras saem de fábrica apenas com o CVT. Visualmente, o XR-V tem lanternas traseiras mais horizontalizadas, uma grade mais proeminente e um para-choque dianteiro bem mais marcado com vincos e abrigando os piscas. Por dentro traz praticamente os mesmos equipamentos do modelo nacional, incluindo o freio de mão elétrico, mas o desenho do painel utiliza saídas de ar mais convencionais, redondas. Fonte: www.icarros.com.br
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20/12/2017
Honda Fit 2018: melhoria em ciclo
Monovolume resgata equipamentos abolidos na mudança de geração e estreia controles de tração e estabilidade No ambiente organizacional, o ciclo PDCA é uma ferramenta de gestão utilizada para controlar e melhorar os processos de forma contínua. No Japão, a filosofia Kaizen é similar ao PDCA e tem basicamente o mesmo objetivo. De forma bastante simplificada, ela permite a redução de custos e o aumento de produtividade nas empresas. A terceira geração do Honda Fit é a síntese dessas duas metodologias: para enxugar os custos, a Honda cortou itens que equipavam o Fit de segunda geração na estreia do novo modelo, como ar-condicionado digital, limpadores de para-brisa do tipo flat-blade e aletas para trocas de marcha atrás do volante. Na linha 2018, porém, o monovolume resgata esses componentes e estreia itens inéditos na gama desde o lançamento no Brasil, em 2003. Fonte: www.revistacarro.com.br
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19/12/2017
Honda terá novo sedã híbrido no Salão de Detroit 2018
Honda revelou nesta terça-feira (19) a primeira imagem de um novo sedã híbrido que será apresentado no Salão de Detroit 2018, em janeiro, nos Estados Unidos. O modelo aparecerá ainda como protótipo, mas será a base para o Insight 2019. De acordo com a montadora, o carro fica posicionado acima do Civic. O nome Insight já é conhecido da Honda nos EUA, onde o modelo foi comercializado entre 1999 e 2014. É possível ver uma forte influência da nova geração do Civic no desenho do novo Insight, apesar de somente a parte de cima do carro estar visível. A fabricante promete um "estilo premium e alta eficiência no consumo de combustível", além de "um sofisticado e espaçoso sedão de 5 passageiros". Fonte: www.g1.globo.com
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04/12/2017
Impressões ao Dirigir: Honda Civic Type R, um animal na pista
Estou no circuito de Sodegaura Forest, no leste do Japão. À minha frente, dois ícones esportivos da Honda: o supercarro híbrido NSX e o puro-sangue Civic Type R. O primeiro já é um velho conhecido nosso (foi avaliado em dezembro de 2015). O segundo é a novidade, já que essa quinta geração só deu as caras em junho. Portanto, minha obrigação era analisar o Type R. Mas confesso que a empolgação estava no NSX, uma besta tecnológica que combina um V6 3.5 biturbo a dois motores elétricos frontais e um traseiro para gerar a enormidade de 581 cv e 65,9 mkgf. Diante dele, o Type R, com seus 320 cv, parecia um corredor de track day frente a um piloto profissional da F-1. Ao menos eu achava que era assim, até entrar no autódromo. Como estava em um Civic japonês, com direção à direita, fiz duas voltas de treino contido por um lento carro-madrinha, para habituar minha esquerda ao câmbio manual de seis marchas – esse é um esportivo tão raiz que a Honda já disse que não haverá versão automática. Ainda bem: sua alavanca pequena e em posição elevada é tão justinha que praticamente guia sua mão para cada um dos engates curtos e bem precisos. Logo vem a pausa. Paro no boxe e aguardo com o entusiasmo de criança em noite de Natal para iniciar minhas quatro voltas de teste. Sim, só isso. Então, enquanto não chega minha vez, vou estudando um Type R que está estacionado. Seu projeto é baseado na ideia de um carro de rua transformado em esportivo focado em pista. Só que ele não é uma adaptação: é quase todo desenvolvido do zero, aproveitando parte do modelo de produção. A suspensão (triângulos inferiores na dianteira e multilink na traseira) é exclusiva do Type R, e o chassi recebeu reforços de adesivos industriais em vez de soldas, só para reduzir o peso. A carroceria é do Civic hatch, redesenhada para o máximo de eficiência aerodinâmica. A asa traseira de fibra de carbono não é enfeite. A 200 km/h, o conjunto gera 30 kg de downforce. Atrás, o extrator na parte de baixo e os apêndices no teto orientam o fluxo de ar para diminuir a resistência. O mesmo retrabalho está na dianteira, como o capô de alumínio com scoop que resfria o cofre do motor. Há até placas que fecham o assoalho a fim de reduzir a turbulência, uma grande ajuda para atingir a velocidade máxima de 272 km/h. Anunciaram meu nome. Hora de retornar à pista. Entro no Civic e seleciono logo o modo de condução mais nervoso (+R): ele endurece os amortecedores adaptativos e a direção elétrica, que também muda a desmultiplicação para ficar mais direta. Há ainda os ajustes Comfort e Sport, mas não dá tempo de experimentá-los – lembrei das míseras quatro voltas. Seu 2.0 VTEC turbo entrega 320 cv, só que não em forma de coice, e sim algo mais progressivo. Mas é rápido: a Honda diz que ele faz 5,7 segundos no 0 a 100 km/h. É um motor tão elástico que a primeira volta do circuito de 2.436 km fiz quase toda em terceira marcha. O conta-giros explica: o limite é de 8.000 giros! Se quiser usar seu torque máximo de 40,8 mkgf (é mais do que um Golf 2.0 GTI, com 35,7 mkgf), saiba que está todo disponível ao pé direito na longa faixa de 2.500 a 4.500 rpm. Na segunda volta, mais acostumado ao câmbio na esquerda, começo a testar os limites do hatch. Frenagens fortes não mostram desvio de trajetória, auxiliadas por largos pneus 245/30 R20. Nas curvas, o Type R se revela muito neutro para um carro de tração dianteira – no máximo uma discreta saída de traseira num setor de asfalto molhado. Mérito do autoblocante mecânico e do sistema de vetorização de torque AHA (Agile Handling Assist), que pinça o freio da roda interna da curva para jogá-lo de volta no traçado – nada tão moderno assim, já que os alemães usam um recurso que também adiciona torque às outras rodas. Porém, é um projeto tão eficiente que fez do TypeR o carro de tração dianteira mais rápido a andar em Nürburgring. Há até um recurso punta-tacco, que aumenta o giro automaticamente nas reduções de marcha. Som maravilha Na terceira volta, já lamento não ter mais tempo para brincar com o painel digital. Observo a shift-light no centro do conta-giros (avisa o momento da troca de marcha), mas essa tela pode ser trocada por cronômetro de tempo de volta, indicador gráfico de força g ou pressão do turbo, entre outros recursos. Enquanto não chega o fim, aproveito o delicioso som do motor. Encorpado, meio rouco, não muito alto, é um primor de tecnologia. Há três escapes atrás: os laterais funcionam o tempo todo, enquanto o central varia em função do giro do motor. Em baixa, é mais sonoro; em alta, fecha-se naturalmente, via pressão dos gases, para reduzir frequências incômodas dentro da cabine. Requintes de engenharia japonesa. Ao final da bateria, tenho a chance de dirigir o NSX e a comparação é inevitável. Claro que o super-híbrido é bem mais veloz, mas não necessariamente mais divertido. Seu ronco agudo e discreto lembra esportivos bem menos potentes; o do Type R empolga a cada acelerada. O NSX mostra-se um pouco pesado nas curvas e desacelerações, com uma direção mais artificial e uma traseira que, no ajuste para pista, perde-se com facilidade. No Civic, eu sei exatamente onde estão os pneus dianteiros e o carro parece contornar as curvas como se estivesse num trilho. Vou contar um segredo: vi mais jornalistas empolgados com o Type R – e olha que todos adoraram o NSX. Pena que suas chances de venda no Brasil são pequenas: importado da Inglaterra, esse Civic manual custaria mais de R$ 210.000. Mas acho que valeria cada centavo. Veredicto É o conceito do hot hatch levado ao extremo: um carro de rua barato que foi preparado para enfrentar modelos que nasceram para serem esportivos. E o Type R faz isso como nenhum outro, do visual à mecânica. Ficha técnica – Honda Civic Type R Preço: € 36.500 Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, injeção direta, turbo, 1.996 cm3, 86,0 x 85,9 mm, 9,8:1, 320 cv a 6.500 rpm, 40,8 mkgf a 2.500-4.500 rpm Câmbio: manual, 6 marchas, tração dianteira Suspensão: triângulos inferiores (diant.); multilink (tras.), amortecedores variáveis Freios: discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.) Direção: elétrica, diâm. giro 12,6 m Rodas e pneus: 245/30 R20 Dimensões: compr., 455,7 cm; alt., 143,4 cm; larg., 187,7 cm; entre-eixos, 269,9 cm; peso, 1.380 kg; porta-malas, 414 l, tanque, 46 l Desempenho: 0 a 100 km/h em 5,7 s, vel. máx., 272 km/h Fonte: www.quatrorodas.abril.com.br
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03/12/2017
Honda HR-V conquista prêmio de maior valor de revenda
Pelo segundo ano consecutivo, o SUV da Honda é o automóvel com maior valor de revenda no Brasil, segundo a agência Autoinforme Pelo segundo ano consecutivo, três automóveis da Honda foram condecorados com o Selo Maior Valor de Revenda – Autos, pesquisa anual realizada pela agência Autoinforme em parceria com a Textofinal de Comunicação, cujo resultado foi divulgado no fim de novembro, em evento realizado em São Paulo. Os modelos HR-V, Fit e City são os automóveis que apresentam o maior valor de revenda nas categorias “SUV Entrada”, “Minivan/Monovolume” e “Sedã Compacto”. O HR-V foi o modelo que menos perdeu valor no mercado em um ano de uso, com apenas 8,8% de depreciação, se comparado com o preço praticado em agosto de 2016. Fit e City, por sua vez, tiveram índices de 9,7% e 10,3%, respectivamente, sagrando-se campeões em suas categorias.  “A Honda oferece produtos confiáveis, duráveis e de alta qualidade, respeitando sempre os consumidores, tanto com o produto, como no processo de vendas”, reforça Roberto Akiyama, vice-presidente comercial da Honda Automóveis do Brasil.  O Selo Maior Valor de Revenda – Autos analisou um total de 132 modelos e versões de automóveis zero-quilômetro divididos em 19 categorias. São considerados os automóveis mais vendidos do Brasil nesta pesquisa. Os outros modelos da Honda – Civic, Accord e CR-V – também ficaram entre os três carros com a menor desvalorização em suas categorias. Fonte: jornalbrasilpecas.com.br
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06/10/2017
Honda WR-V 2018: fotos, detalhes, motor, equipamentos, preços
O Honda WR-V 2018 tem duas versões apenas, sendo a EX por R$ 79.400 e a EXL por R$ 83.400, ambas equipadas com motor 1.5 i-VTEC Flex e com transmissão CVT. Diferentemente de outros projetos vistos por aqui, o crossover nasceu com base no Fit, do qual compartilha diversos componentes, incluindo a plataforma e a estrutura da carroceria. A estratégia, que nasceu na China, é converter um hatch ou minivan – nesse caso – em crossover com a adição de uma frente alta, grade e para-choques mais parrudos, além de conjunto ótico totalmente novo. Levantando-se a suspensão, obtêm-se um veículo novo, mas sem ter que gastar o que normalmente é aplicado em um projeto nascido apenas sobre a mesma plataforma. Assim, a origem do Honda WR-V 2018 é o Fit, que nasceu em 2001 como uma minivan japonesa voltada para o mercado internacional. O projeto levou em consideração o habitáculo como foco para se criar o carro, que chamava atenção por seu tanque central, motor 1.3 i-DSI estreito e com 8 velas, refrigeração selada, direção elétrica, câmbio CVT (incluindo uma versão com sete marchas virtuais trocadas no volante) e tração nas quatro rodas com suspensão traseira De Dion. Agora, o Honda WR-V 2018 surge como um projeto tocado pelo Brasil, mas que levou em consideração o mercado indiano, onde há limitação de tamanho em 4,00 m, por isso, lá ele terá 1 cm a menos, 3,99 m no total. Com o bom espaço do Fit e seu porta-malas, o crossover tem estrutura leve e segura, além de bom rendimento energético. Confira abaixo os detalhes do modelo. Honda WR-V 2018 – detalhes O Honda WR-V 2018 apresenta uma personalidade própria quando se observa sua frente, embora seja muito parecido com o Honda Fit, especialmente por herdar as portas, retrovisores, vincos laterais, janelas, vigias nas colunas A, para-brisa, entre outros. O olhar é agressivo, que não faz lembrar nem o HR-V e muito menos o monovolume do qual deriva. Já a traseira, a substituição dos refletores nas laterais da vigia, que eram extensão das lanternas no Fit, deram ao crossover mais individualidade. O para-choque bem rente à tampa traseira, o que prejudica numa eventual colisão de baixo impacto, podendo assim avariar a tampa do bagageiro. Isso foi corrigido no Fit 2018. O Honda WR-V 2018 ganhou uma cara mais aventureira, algo mais fora da cidade que o HR-V, bem focado no asfalto. O para-choque passa uma impressão visual mais robusta, assim como a suspensão elevada e as barras no teto. As rodas de liga leve aro 16 têm desenho esportivo e atraente, usando assim pneus 195/60. Por dentro, o Honda WR-V 2018 tem um ambiente similar ao do Fit. O espaço é generoso e a ergonomia é boa. A multimídia chama atenção por apresentar hot spot Wi-Fi e SD Card, além de navegador GPS, câmera de ré, Bluetooth, entre outros. O quadro de instrumentos é bem completo e tem luzes indicadoras de eficiência e econômetro. O Honda WR-V 2018 tem padronagem de tecido, que apresenta um material navalhado em tonalidade laranja ou prata, ambas mescladas com a cor preta. Os materiais são mais resistentes. Completo, o volante é revestido em couro, tendo inclusive comandos de computador de bordo, mídia, telefonia e piloto automático. No restante do interior, o Honda WR-V 2018 passa a impressão de espaço e conforto, tendo o sistema ULTRa SEAT, que permite colocar objetos altos ou longos de forma muito fácil com o ajuste do banco traseiro. Os encostos dianteiros também se encaixam no assento traseiro. Para cadeiras infantis, há Isofix e Top Tether. Cinto de segurança de três pontos e apoio para a cabeça do quinto passageiro estão lá. Com 363 litros, o bagageiro tem um bom volume para suas pretensões. Medindo 4,00 m de comprimento, o Honda WR-V 2018 é um pouco maior que o Fit, além de ser mais alto (1,59 m), já que a suspensão foi elevada (17,9 cm e relação ao solo). Seu entre eixos é 2,5 cm maior, embora não seja perceptível visualmente. Ele é 4 cm mais largo que o Fit, graças ao aumento das bitolas. A percepção de espaço interno em comparação com o monovolume não foi alterada. Vários componentes para aumentar a robustez e ampliar a proteção contra impactos foram introduzidos, para que o Honda WR-V 2018 seja mais valente no fora de estrada ou no dia a dia de nossas ruas e estradas lunares. Ele ganhou um novo sistema de direção elétrica com resposta mais direta, além de mais bem fixado no subframe. Os braços de suspensão na dianteira foram reforçados, assim como o eixo de torção na traseira, que ficou mais espesso e rígido. O Honda WR-V 2018 ganhou duas barras laterais sob o posto do motorista e passageiro, assim como outra após o tanque, a fim de ar mais proteção ao assoalho. A barra protetora atrás do acabamento do para-choque é bem rígida. Diferentemente do Fit 2018, os amortecedores possuem batentes hidráulicos. Honda WR-V 2018 – novidades O Honda WR-V 2018 chega com a proposta de ser um crossover de entrada com foco mais aventureiro que o HR-V, que é orientado mais para uso urbano e rodoviário. Por ter nascido no meio de vida da atual geração do Fit – a terceira – o modelo deve ser o último dessa base à mudar para a nova geração, que certamente terá o motor 1.0 i-VTEC Earth Dream Turbo de até 130 cv. Quem sabe o desenvolvimento do próximo Fit traga ao crossover uma identidade própria com estilo e carroceria diferentes. Honda WR-V 2018 – versões O Honda WR-V 2018 se apresenta em duas versões apenas, mas pode ser que no futuro tenha a esperada versão LX e quem sabe até uma Personal com preço abaixo de R$ 70 mil para clientes PCD e quem não pode pagar os R$ 80 mil do valor inicial. Por enquanto, não se espera por uma versão Touring. Honda WR-V EX CVT Honda WR-V EXL CVT Honda WR-V 2018 – equipamentos Honda WR-V EX CVT – Motor 1.5 i-VTEC FlexOne e transmissão CVT com modo Sport. De série com trio elétrico, freios ABS com EDB, airbag duplo, para-choques e retrovisores na cor do carro, para-brisa degradê, maçanetas externas na cor do veículo, abertura interna do bocal de abastecimento, acabamentos e detalhes internos no painel e portas na cor prata, ar-condicionado, direção elétrica, cintos de segurança de 3 pontos para todos, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, limpadores flat blade, luzes de frenagem de emergência, pára-sóis com espelho para motorista e passageiro, console central com porta-copos, sistema de áudio com visor LCD de 5 polegadas, 4 alto-falantes, apoio para o pé, aviso sonoro no cinto de segurança para motorista, ajuste de altura do banco do motorista, chave tipo canivete com controle de abertura/fechamento das portas, controle de cruzeiro, LEDs diurnos, retrovisores com luz indicadora de direção, computador de bordo, USB, Bluetooth, câmera de marcha a ré, iluminação interna dianteira individual e central, iluminação interna do porta-malas, porta-objetos nas portas dianteiras, volante com ajustes do sistema de som, alarme, rodas de liga leve aro 16 polegadas, faróis de neblina, indicador de marcha no painel, rack de teto, sistema basculamento traseiro ULTRa Seat e proteções plásticas e estéticas. Honda WR-V EXL CVT – Itens acima, mais multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas, Android Auto (com Waze) e Car Play, internet browser via hotspot, SD (2), HDMI, bancos de tecido com combinação dos acabamentos em preto e laranja ou preto e prata, volante multifuncional com revestimento em couro e grade frontal cromada com acabamento black piano. Honda WR-V 2018 – preço O Honda WR-V 2018 tem preços elevados, posicionando-se na faixa dos R$ 80 mil, um valor que nem era considerado pelo mercado, que esperava algo entre R$ 70 mil e R$ 75 mil, mais coerente, ainda mais para a versão de entrada, que estaria ao alcance de clientes PCD. Infelizmente, mesmo com elevados preços, o modelo rapidamente ganhou clientes e vendas, que estão na casa de 1,8 mil unidades mensais. Honda WR-V EX CVT – R$ 79.400 Honda WR-V EXL CVT – R$ 83.400 Honda WR-V 2018 – motor O Honda WR-V 2018 tem motor 1.5 i-VTEC da atual gama de motores da Honda, mas ainda mantém sistema de injeção indireta de combustível, enquanto lá fora já ganhou injeção direta de combustível com potência de 130 cv. Com quatro cilindros em linha, ele possui a tecnologia VTEC com comando único no cabeçote, que permite abertura e fechamento das válvulas de acordo com o desempenho do propulsor. O 1.5 i-VTEC do Honda WR-V 2018 trabalha com a tecnologia FlexOne, que consiste em pré-aquecimento do combustível em partidas a frio, retirando assim o tanque de gasolina do cofre do motor, que até pouco tem era usado e ainda exigia um bocal separado para abastecimento. Apesar de ser um 16V com alta rotação, o motor se garante na tecnologia VTEC, onde geralmente trabalha com oito válvulas em baixas rotações para obter mais torque nessas condições, enquanto as outras oito entram em rotações mais altas, quando o veículo precisa de melhor performance. Ele entrega 115 cv a 6.000 rpm com gasolina e 15,2 kgfm a 4.800 rpm no mesmo combustível. Com etanol, o propulsor oferece 116 cv a 6.000 rpm e 15,3 kgfm a 4.800 rpm. O Honda WR-V 2018 não tem câmbio manual de cinco marchas, mas apenas o CVT sem posições de marcha, além de paddle shifts no volante multifuncional. Honda WR-V 2018 – desempenho Aceleração de 0 a 100 km/h e velocidade máxima final  Honda Fit CVT 2018 – 12,3 segundos e 168 km/h O Honda WR-V 2018 tem uma performance semelhante ao do compacto Fit, que em realidade deu origem ao novo crossover do marca japonesa. Com acabamento dos bancos e portas como diferencial, o pequeno utilitário esportivo apresenta versatilidade no arranjo do habitáculo e uma boa área envidraçada. Mas, da mesma forma, herda do irmão mais velho excelente espaço interno e o sistema ULTRa Seat, que permite a acomodação de objetos grandes no banco traseiro. A posição de dirigir no Honda WR-V 2018 é igualmente elevada e correta para a proposta. A instrumentação é completa e de boa visualização, enquanto a multimídia tem tela sensível ao toque e comandos pouco intuitivos. O volante multifuncional com piloto automático é outro ponto positivo. A ergonomia é boa e a maioria dos controles ficam à mão. Há um porta-copo ao lado do volante, assim como uma boa oferta no restante do interior. A visibilidade é muito boa, apesar do capô elevado em relação ao Fit, o Honda WR-V 2018, assim como as laterais, que fica um pouco mais privilegiada com a altura mais alta da suspensão, onde o vão livre é de 20,7 cm. Bem conhecido do consumidor brasileiro e entregando boa disposição para o peso do veículo, que é de 1.130 kg na versão EXL, o motor 1.5 i-VTEC FlexOne garante um desempenho agradável. Apesar de rotações diferentes, ele entrega 115 cv com gasolina a 6.600 rpm e 116 cv com etanol a 6.000 rpm. Os torques são de 15,2 e 15,3 kgfm, ambos a 4.800 rpm. Nas saídas, permitindo ao motor um funcionamento mais suave, a transmissão CVT – sem simulação de marchas – eleva o giro de forma linear e sem necessitar de subir o giro demais para poder imprimir um desempenho adequado. Graças ao CVT, o modelo roda a 110 km/h em apenas 2.000 rpm. As retomadas são adequadas, com o propulsor subindo até uns 3.000 rpm e garantindo uma performance interessante, embora nada esportiva. Nas ultrapassagens o motor ronca um pouco mais, mas cumpre seu papel. O conjunto motriz apresenta um bom equilíbrio para o porte e proposta do Honda WR-V 2018. Dentro do esperado, o nível de ruído agrada bastante, graças à introdução de mais isolantes. Um novo conjunto de suspensão, que possui eixo traseiro de torção maior, bem como as bitolas, é apresentado no Honda WR-V 2018, que assim passa a ter mais robustez e equilíbrio que os demais modelos da gama. O ajuste nas molas, batentes e amortecedores também vieram a ajudar no desempenho do veículo em pisos esburacados e estradas de terra. A direção é leve e bem confortável, enquanto os freios atendem à proposta. Com um ajuste mais firme na suspensão, mas sem denegrir o conforto, o comportamento do Honda WR-V 2018 corresponde ao esperado para um crossover derivado de um bom carro e com um reforço adicional na estrutura e suspensão para enfrentar as condições duras de ruas e estradas brasileiras. Diante de tudo isso, só poderíamos esperar números adequados para o modelo, que vai de 0 a 100 km/h em 12,3 segundos e atinge máxima de 168 km/h. O consumo urbano é de 8,2 km/litro com etanol e 8,7 km/litro com gasolina, enquanto o rodoviário é de 11,7 km/litro com etanol e 12,4 km/litro com gasolina. Honda WR-V 2018 – consumo Cidade  Honda Fit CVT 2018 – 8,2 km/litro com etanol e 8,7 km/litro com gasolina Estrada Honda Fit CVT 2018 – 11,7 km/litro com etanol e 12,4 km/litro com gasolina Honda WR-V 2018 – manutenção e revisão Sem uma tabela de preços de revisão divulgados, o que é bem prejudicial para a imagem da marca ante os consumidores, a Honda ignora a tendência cada vez maior dos consumidores, que hoje em dia se preocupam também com o custo de manutenção, mas que caibam em seus orçamentos, especialmente os donos do Honda WR-V 2018. Com revisões a cada 10.000 km, o serviço da Honda consiste em um plano de manutenção onde devem ser cumpridos rigorosamente nesses intervalos por parte dos proprietários do monovolume, assim como nos demais modelos da marca. Várias peças e fluídos previstos nos serviços são especificados no manual do proprietário. Mas, observe para ver se o item que necessita de troca em determinado período será trocado antes, pois alguns concessionários antecipam alguns serviços, sendo que os itens trocados podem ser substituídos conforme o manual. Os carros da Honda não possuem sistema de refrigeração aberta, que requer complementação de água após o nível abaixar. Por isso, fique de olho se a revenda quiser trocar o fluído antes da hora, pois em geral dura 100.000 km. A Honda especifica revisões que incluem óleo lubrificante, ruela do dreno do cárter, fluído de freio, filtro de combustível, filtro de ar, velas, correias em “V” e ocasionalmente fluído de refrigeração, citado acima. O fluído da caixa de transmissão CVT também precisa ser completado em determinados períodos, geralmente de 40.000 km, mas nunca totalmente substituído. Além disso, é necessária a calibração, que pode ser feita até pelo proprietário, seguindo alguns passos. O óleo lubrificante usado no Honda WR-V 2018 é o sintético 0W20, que substituiu o antigo mineral 10W30. O recall é outra preocupação do dono de Fit 2018, pois o chassi entra na lista e o revendedor terá que executa-lo durante a revisão. As concessionárias Honda possuem um registro detalhado dos serviços e dos veículos, cujos donos podem consultar serviços realizados anteriormente. Os serviços de troca de óleo e filtro de óleo são mais baratos na rede do que nas oficinas terceirizadas, geralmente, tendo ainda garantia e na especificação correta, mas preste atenção no serviço e evite gastos desnecessários, pois as revendas tendem à empurrar mais custos aos clientes.   Honda WR-V 2018 – ficha técnica Motor 1.5 i-VTEC Tipo Dianteiro transversal, Gasolina e Etanol Número de cilindros 4 em linha Cilindrada em cm3 1497 Válvulas 16 Taxa de compressão 11,4:1 Injeção eletrônica de combustível Multiponto Potência Máxima Líquida (ABNT NBR 5484) Gasolina: 115 cv @ 6000 rpm / Etanol: 116 cv @ 6000 rpm Torque Máximo Líquido (ABNT NBR 5484)  Gasolina: 15,2 kgfm @ 4800 rpm / Etanol: 15,3 kgfm @ 4800 rpm Transmissão   Tipo CVT Freios   Tipo Disco ventilado / Tambor Direção   Tipo Elétrica Suspensão   Dianteira McPherson, independente com barra estabilizadora Traseira Eixo de torção Rodas e Pneus   Rodas Liga Leve aro 16 polegadas Pneus 195/60 R16 Dimensões   Comprimento total (mm) 4000 Largura sem retrovisores (mm) 1695 Altura (mm) 1599 Distância entre os eixos (mm) 2555 Capacidades   Porta-malas (litros) 363 Tanque (litros) 45 Carga útil, com 5 passageiros mais bagagem (kg) ND Peso em ordem de marcha (kg) 1130 (CVT) Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) 0,33  
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