Esse encarecimento do Civic se justifica quando analisamos o salto enorme que a décima geração deu em relação à sua predecessora, que, cá entre nós, nada mais era que uma reestilização do memorável New Civic.
Com a atual geração, o sedã da Honda ganhou até o apelido de “Civicão”, em decorrência de seu maior porte e refinamento. O visual hi-tech, com frente alongada e imponente, linha de cintura alta, traseira estilo fastback e lanternas em formato de bumerangue, ainda chamam atenção por onde passa, mesmo já não sendo uma novidade. Parece saído de um mangá futurista, uma espécie de Ultra Seven com motor e rodas. Ainda que possa ter causado alguma apreensão na ala mais conservadora de seus clientes fiéis, é inegável que o novo Civic é um carro muito bonito.
O pacote de equipamentos de série também entra na conta, incluindo itens que até pouco tempo eram vistos apenas em sedãs de categoria superior. No painel, os instrumentos são apresentados em uma tela em TFT (uma versão mais avançada das telas de LCD), o ar-condicionado tem de duas zonas de climatização, o pacote de segurança traz 6 airbags (frontais, laterais e de cortina), o freio de estacionamento é eletrônico e acionado por um botão no console. O sistema de info-entretenimento inclui áudio com 180 W de potência, Bluetooth, interface com dispositivos móveis via Apple Carplay ou Android Auto, sistema de navegação por GPS e tela sensível ao toque de 7 polegadas que reproduz as imagens capturadas pela câmera de ré (que oferece 3 enquadramentos diferentes).
Na lista de tecnologias de auxílio à condução, o Civic EXL traz controle de estabilidade e de tração, assistente de partida em subidas e o assistente de dirigibilidade ágil (Vehicle Handing Assist/AHA). Este último entra em ação quando detecta o risco de perda de controle do veículo, acionando o freio nas rodas do lado interno da curva.
Logo ao entrar no novo Civic, duas coisas chamam atenção. Uma é a bacaníssima animação que “monta” os instrumentos virtuais no painel LCD quando se gira a chave (nem dá pra sentir saudade do antigo painel em dois níveis). A outra, e mais importante, é que você nota a posição de dirigir mais baixa, algo que, aliado à linha de cintura alta, evoca uma condução mais esportiva. Nesse aspecto, o conjunto mecânico também ajuda bastante.
A direção tem respostas rápidas e o sistema de assistência elétrica é bem equilibrado, sem deixar o volante macio demais em altas velocidades. As suspensões (dianteira McPherson e traseira multilink) tem ótima calibragem, proporcionando conforto e excelente estabilidade. A pegada do carro mostra que o esforço da Honda foi no sentido de priorizar o prazer ao dirigir. E conseguiu.
Há ainda outros itens dignos de menção: direção com assistência elétrica, fixação do tipo ISOFIX para assentos infantis, freio a disco nas quatro rodas, suspensão traseira multilink(dianteira McPherson), espelhos retrovisores retráteis, volante multifuncional, chave canivete faróis com luzes diurnas e rodas de liga leve de 17 polegadas.
O motor 2.0 gera 155 cv de potência e 19,5 kgfm de torque quando abastecido com etanol (150 cv e 19,3 kgfm com gasolina). São números suficientes para um desempenho digno. Mesmo com o torque máximo sendo alcançado a 4.800 rpm, boa parte dele está disponível em baixas rotações, proporcionando agilidade especialmente no transito urbano, com boas acelerações e retomadas. Na estrada, o câmbio CVT dita o ritmo, permitindo atingir e manter altas velocidades com o motor girando em baixas rotações.
Apesar do ótimo funcionamento da transmissão automática continuamente variável (que também permite passar manualmente pelas 7 marchas simuladas através das aletas atrás do volante) e da esforçada função Econ (que altera os parâmetros de funcionamento para reduzir o consumo), o motor não é dos mais econômicos. Em nosso teste, mesmo tentando tirar o máximo proveito dos interessantes e úteis gráficos de consumo do painel, não conseguimos média maior que 8,1 km/l de gasolina. Esse valor até que não seria ruim, não fosse o fato de que andamos mais na estrada do que na cidade. A falta de um sistema do tipo start-stop também colabora para esses números.
O espaço interno é muito bom e quem viaja atrás não passa aperto. A caída do teto deixa bom espaço para a cabeça dos ocupantes mais altos, mas o retorno do túnel central sacrifica um pouco quem vai sentado no meio do banco (as gerações anteriores tinham o piso traseiro plano). A ergonomia é muito boa e os porta trecos são numerosos e com boa capacidade para acomodar objetos maiores. Há apenas uma coisa que destoa: as entradas USB ficam numa espécie de “subsolo” do console central e são de difícil acesso, embora haja uma inteligente abertura que permite passar os cabos para o andar de cima.
O Civic EXL 2.0 é bom de dirigir, confortável, ágil e sai muito bem na foto. Em linguagem popular, poderíamos dizer que é um “carrão”. Seu preço é condizente com o praticado pela concorrência e se justifica pelo ótimo pacote de equipamentos de tecnologia, conforto e segurança oferecidos. “Ah, mas você não acha caro pagar R$ 105.900 num sedã médio”, dirá o perspicaz leitor. Sim, é caro, mas nos últimos 3 anos tivemos um repique inflacionário que encareceu os carros de um modo geral. Infelizmente, no Brasil de hoje, R$ 100 mil virou preço de sedã médio.
Se você gosta de carro e procura um oásis de prazer ao dirigir em meio a um deserto de SUVs insossos, considere o novo Civic um sério candidato à sua garagem.
Motor: bicombustível, 4 cilindros, 16V, 1.997 cm³,
Potência: 155/150 cv a 6.300 rpm (etanol/gasolina)
Torque: 19,5/19,3 kgfm a 4.800/4.700 rpm (etanol/gasolina)
Câmbio: automático continuamente variável (CVT), 7 marchas, tração dianteira
Suspensão dianteira: McPherson
Suspensão traseira: multilink
Freios: discos ventilados (dianteiros) e discos sólidos (traseiros)
Direção: assistência elétrica
Pneus e rodas: 215/50 R17
Comprimento: 4637 mm
Largura: 1800 mm
Altura: 1433 mm
Entre-eixos: 2700 mm
Porta-malas: 519 litros
Tanque de combustível: 56 litros
