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Este modelo está perto de atingir as 25 milhões de unidades produzidas desde que foi lançado, em 12 de julho de 1972, e corresponde neste momento a perto de 25% de todos os carros fabricados pela Honda. E é o segundo carro mais vendido da história.   As primeiras 10 milhões de unidades produzidas pela Honda Civic foram atingidas em 1995, quando cinco gerações foram lançadas e haviam decorrido 23 anos de vida deste modelo. Nas cinco gerações seguintes e 23 anos de vida, o Civic adicionou cerca de 15 milhões de unidades a mais vendidas em todo o mundo. Mais de 45 anos após o seu lançamento, o Honda Civic está em melhor forma do que nunca, com uma décima geração desenvolvida para ter sucesso nos cinco continentes e os melhores números de vendas da sua história: mais de 800 mil unidades vendidas em 2017, o que o torna quinto modelo do carro mais vendido do mundo de acordo com os dados da JATO Dynamics. O Honda Civic é um fenômeno global, sendo construído em 9 fábricas e vendido em 170 países. Desde a sua conceção no início dos anos 70 do século passado, o Civic foi definido como um "carro econômico de passageiros, que poderia se tornar uma parte central da vida das pessoas". Para conseguir isso, os engenheiros da Honda viajaram pelo mundo para entender as necessidades dos clientes. A decisão foi criar um carro compacto, ágil e leve, que fosse confiável e oferecesse o máximo valor com o mínimo de componentes mecânicos. A fórmula predominante foi descartada na época do automóvel de três volumes, com motor dianteiro longitudinal e propulsão traseira para optar no Civic um design à época compacto e moderno com motor transversal e tração dianteira e tudo desenvolvido em apenas dois anos - um recorde até hoje.   oi uma aposta de "tudo ou nada", já que a Honda colocava a possibilidade de deixar de fabricar carros caso este novo modelo falhasse. Mas o Civic estava destinado ao sucesso e foi acumulando prémios logo a partir do lançamento - era "Carro do ano" na Europa, Japão e Estados Unidos - e o reconhecimento do público desde o seu lançamento. O Honda Civic sempre foi um carro único e diferente, que não seguiu os padrões de seu segmento e inovou com novas tecnologias. Essa originalidade foi preservada e refinada em todas as suas gerações. Outra marca do Honda Civic é o respeito pelo meio ambiente. Desde a sua primeira geração, a Honda utilizou tecnologias de ponta para reduzir o consumo e emissões. Graças à construção leve e ao motor CVCC de baixo consumo, o Civic foi o primeiro carro do mundo a exceder os rígidos padrões antipoluição dos Estados Unidos em 1975 e sem a necessidade de um catalisador! Esta conquista foi o resultado do desenvolvimento de 230 patentes e anos de trabalho pelo Grupo de Pesquisa de Poluição do Ar, criado pela Honda em 1965 dentro de seu centro de pesquisa e desenvolvimento. Quase meio século depois, a Honda desfrutou de um sucesso semelhante na décima geração do Civic, um dos primeiros carros do mundo a cumprir o novo regulamento EURO 6d-TEMP, que melhorou seu consumo e emissões com a nova e mais rigorosa noma. O Honda Civic ganhou uma reputação bem merecida como um carro robusto e durável pela sua qualidade mecânica e de construção, como comprova o facto de quase 75% de todos os Civics vendidos nos Estados Unidos desde 1991 continuarem em circulação hoje em dia. Fonte: www.autonews.pt

Marca japonesa desenvolveu o modelo para ser Pace-Car da Indy no Brasil O lançamento era do novo Civic Si e o cenário, o belíssimo Autódromo Velo Città. Em ocasiões como essa, um modelo de porte semelhante é eleito para carro-madrinha, ditando o ritmo à frente da fila. Eis que surge, com um belo ronco esportivo, um exclusivo e preparado WR-V Turbo. Isso mesmo, um WR-V Turbo! A surpresa geral tem uma justificativa. Assim como nos anos anteriores, a Honda prepara um carro para ser o Pace-Car da etapa de Fórmula Indy no Brasil. O que não rolou nesta história foi a corrida, mas isso não impediu o nascimento desta criatura. A começar pelo visual, o WR-V Turbo preparado pela Honda tem várias personalizações exclusivas. A pintura vermelha é um mero coadjuvante diante das faixas em branco e preto que percorrem a lateral. A grade dianteira ganhou pintura em tom grafite, assim como a moldura inferior do para-choque. O teto e as barras laterais receberam pintura preta. Na traseira, um aerofólio contribui na aerodinâmica. O visual mais invocado também é evidenciado pelo novo ajuste de suspensão, que deixou o carro bem mais baixo. As rodas de 17 polegadas, também com pintura na cor grafite, são calçadas com pneus 215/45 R17 ExtremeContact da Continental. Os freios também foram redimensionados, com discos maiores tanto na dianteira como na traseira. O sistema de escape foi alterado para dar mais vazão, o que, de quebra, conferiu um ronco mais grave. Mas é debaixo do capô que está a cereja do bolo. O motor utilizado foi o conhecido 1.5 16V que originalmente entrega até 116 cv de potência com etanol, que com a adição de um turbo ganhou 50 cv adicionais. Já o torque passou de 15,3 kgfm para 19,4 kgfm, gerenciado por um câmbio manual de cinco marchas que não existe no WR-V "civil" (apenas no Fit). Mas não é só isso. Segundo a Honda, esta é uma configuração amansada apenas para esta atividade de lançamento do Civic Si, pois o projeto original do WR-V como Pace Car é entregar 211 cv apenas aumentando a pressão do turbo.  Para completar, a única mudança na parte interna foram os bancos tipo concha de competição da Sparco com cinto de segurança de quatro pontos.  Em 2012, a Honda preparou o Civic Pace Car Indy 300. Na ocasião, o sedã médio recebeu turbo em seu motor original 1.8 16V de 140 cv de potência e passou a entregar generosos 270 cv. Suspensão, freios e bancos esportivos também faziam parte do pacote. Em 2014 foi a vez do Fit receber um turbocompressor no motor 1.5 i-VTEC original. Como resultado, a potência máxima foi ampliada para 221 cv a 6.200 rpm enquanto o torque passou para 26 kgfm a 6.000 rpm, abastecido com etanol. Fonte: www.motor1.uol.com.br

De Mogi Guaçu (SP) - Se você tem vontade de comprar um carro esportivo, mas a grana está curta para pagar por um modelo com potência acima dos 300cv, a Honda traz de volta ao mercado brasileiro o Civic Si, que pode ser visto como uma “opção divertida”. O cupê de duas portas é equipado com motor 1.5 turbo de 208cv, apenas dois cavalos a mais do que a geração anterior, e conta ainda com câmbio manual de seis marchas, numa configuração jamais vista em sua história. O novo Honda Civic Si chega ao mercado por R$ 159.900, mas o primeiro lote com 60 unidades já foi vendido. Se você quiser um exemplar, terá que esperar um pouco mais. Afirmar que o Honda Civic Si é um esportivo autêntico é um pouco complicado, pois vai depender muito do ponto de vista de cada um. Se considerarmos que temos no mercado modelos com potências que superam os 400cv, chamar de esportivo um cupê de 208cv pode parecer exagero. O problema é que os carros mais potentes são também bem mais caros, como é o caso do Chevrolet Camaro, de 461cv e R$ 310 mil, e o Ford Mustang, de 466cv e R$ 299.900. Existem opções um pouco mais em conta, como o BMW Série 3 M Sport, com motor de 245cv, e que custa R$ 259.950. A Honda não define ao certo quais são os concorrentes do novo Civic Si, mas afirma que o modelo “foi desenvolvido para os entusiastas do dia a dia e que chega para oferecer a mais pura experiência de pilotagem esportiva”. Em termos práticos, o Civic Si segue as linhas da 10ª geração do sedã, mas por ter carroceria cupê de duas portas e proposta esportiva, apresenta algumas diferenças. A dianteira traz uma grade pintada em preto, com largas tomadas de ar no para-choque e faróis full LED. As rodas são de liga leve de 18 polegadas, com 10 raios e acabamento em dois tons, calçadas com pneus de perfil baixo 235/40. Na traseira, os destaques são o aerofólio elevado (de gosto questionável), a barra de LED horizontal e escapamento central com formato poligonal e acabamento cromado. Por dentro, a esportividade está nos bancos dianteiros em formato de concha, com o logotipo da versão e costura vermelha, presente também nas portas, volante e na coifa do câmbio, que tem alavanca de alumínio. Para completar o visual, a iluminação do painel em TFT e dos comandos internos é vermelha, os pedais são de alumínio e o friso do painel de instrumentos tem acabamento Dry Metal Carbon. TURBO Este é o primeiro Honda Civic Si equipado com motor turbo. Trata-se de um quatro-cilindros 1.5 com injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas variáveis no cabeçote (Dual VTC).A transmissão é manual de seis marchas, com alavanca de curso curto e engates precisos. O motor desenvolve potência máxima de 208cv a 5.700rpm e torque de 26,5kgfm a 2.100rpm, e é mantido em 70% da faixa de rotação do motor. O novo Si tem a carroceria mais leve e 25% mais rígida do que a da geração anterior. A direção é elétrica e as suspensões são McPherson na dianteira e Mult-link na traseira, com amortecedores adaptativos e um ajuste mais rígido, para favorecer a “esportividade”. A tração é dianteira, mas o modelo conta com diferencial de deslizamento limitado. Outra novidade no Civic Si são os dois modos de condução: o conforto, que deixa o carro mais manso para rodar no dia a dia, e o Sport, que pode ser acionado por meio de uma tecla localizada no console central, alterando os parâmetros das suspensões, que ficam mais rígidas, do acelerador, com respostas rápidas, e da assistência de direção, que fica mais pesada. No modo conforto, os amortecedores operam de forma mais suave, a direção fica mais leve e as respostas do acelerador não são tão diretas. NA PISTA Dirigimos o novo Civic Si no autódromo Velo Città, no interior paulista, e lá foi possível perceber que se o cupê não é um esportivo na essência, é no mínimo um carro muito divertido de dirigir. Com seus 208cv e bom arrasto aerodinâmico, o modelo é esperto nas arrancadas e retomadas de velocidade. O câmbio manual de seis marchas deixa a condução ainda mais prazerosa, com engates precisos. O motorista pode ver no painel de instrumentos informações como a pressão do turbo e o nível de aceleração. O cupê é muito agarrado ao chão e responde bem às acelerações. Com o controle de tração acionado, ele não escapa nem de frente e nem de traseira nas curvas. É só acelerar e se divertir. Mas não espere velocidade final nas alturas e nem 0 a 100km/h muito baixo. A Honda informa que nas medições internas o cupê acelerou até 100km/h em 7,7 segundos, tendo o tanque cheio e o peso de 140 quilos, que corresponde a duas pessoas. A lista de equipamentos do Civic Si inclui freio de estacionamento eletrônico, ar-condicionado digital de duas zonas, sensor de chuva, sistema multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque, integrada aos sistemas Apple CarPlay e Android Auto, câmera de ré e sistema de áudio de 450 watts, com 10 alto-falantes. No quesito segurança, destaque para os freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem, o VSA (controle de tração e estabilidade) e o Agile Handling Assist, que ajuda a manter o carro em sua trajetória. O Civic Si já está a venda no Brasil em versão única, com quatro opções de cores: branco, preto, vermelho e azul. São três anos de garantia, sem limite de quilometragem. Fonte: www.estadodeminas.vrum.com.br

De São Paulo - A quinta geração do Honda CR-V foi lançada primeiro nos Estados Unidos, mercado em que faz muito sucesso, no início de 2017. Agora é a vez do Brasil receber o SUV médio da marca, que foi totalmente renovado. Como o modelo não é mais fabricado no México, de onde vinha com benefícios fiscais, o mercado brasileiro passa a ser abastecido via Estados Unidos, o que reduzirá bastante sua oferta, que inicialmente será de 500 unidades em 2018. Apesar de ter conservado seu porte, o CR-V ganhou linhas novas. Os vincos do capô e as caixas de roda encorpadas deixaram o modelo musculoso, enquanto os para-choques com estilo de escultura tornaram o visual mais robusto. As dimensões estão ligeiramente maiores: 4,59m de comprimento (mais 3cm), 1,85m de largura (mais 3,5cm), 1,66m de altura (mais 1,2cm) e 2,66m de entre-eixos (mais 4cm). Completam o novo design o conjunto óptico com LEDs, rodas de 18 polegadas e muitos elementos cromados. INTERIOR O acabamento é caprichado, com couro e material imitando madeira, além de plástico de toque macio. O interior tem bom espaço para os passageiros, com direito a saídas de ar-condicionado para os passageiros do banco traseiro. Devido ao assoalho quase plano, até o passageiro central viaja com relativo conforto. O porta-malas perdeu volume e agora tem 522 litros. Ainda assim, segundo a Honda, a área total de carga está 25cm mais longa. Com o banco traseiro rebatido, o espaço de carga plano é de 1,5m. A tampa do porta- malas tem abertura elétrica, inclusive com acionamento a partir do movimento do pé sob o para-choque. O motorista encontra a posição ideal de dirigir com a coluna de direção com ajustes de altura e distância, e banco com ajustes elétricos (incluindo lombar). O banco do passageiro também conta com ajustes elétricos. Outro equipamento importante é o head up display, que projeta informações como velocidade e conta-giros em uma película que fica na linha de visão do motorista. O painel de instrumentos é digital, em tela configurável de sete polegadas. O interior também traz teto solar elétrico. MOTOR A Honda também buscou melhorar a dinâmica do CR-V. O motor agora é mesmo 1.5 turbo a gasolina usado pelo Civic, mas com uma calibração exclusiva, que melhorou sua performance. O SUV tem 190cv de potência e 24,5kgfm de torque, disponível já aos 2.000rpm, que é o bastante para impor o ritmo ao veículo, que pesa 1.607kg. O câmbio automático tipo CVT simula sete marchas, permitindo respostas bem mais rápidas. A transmissão traz modo esportivo, que faz mudanças de marchas em rotações mais elevadas, e trocas manuais por meio de aletas no volante. As mudanças de marcha são rápidas e suaves, mas, ao afundar o pé no acelerador, os giros vão nas alturas e o motor urra. A tração é integral sob demanda, aprimorando a estabilidade. A direção tem assistência elétrica com relação variável, com boa sensibilidade. Já a suspensão traseira é do tipo multilink, combinando estabilidade e conforto. Para atacar as curvas com mais disposição, o modelo conta até com sistema de vetorização de torque. MAIS CARO O CR-V passa a vir para o Brasil em versão única Touring, topo de linha, sem oferta de opcionais, que custa R$ 179.900. O pacote de segurança envolve seis airbags (frontais, laterais e de cortina), sistema anticapotamento e controles de tração e estabilidade. Para trocar de faixa com mais segurança, a imagem de uma câmera localizada no retrovisor direito é reproduzida na tela central de sete polegadas sempre que o motorista liga a seta para a direita. O sistema multimídia tem navegação nativa e espelhamento do smartphone (com Apple CarPlay ou Android Auto). O novo CR-V custa R$ 31 mil a mais que a geração anterior na versão EXL, um degrau abaixo da Touring. Sim, é caro, mas há de se levar em conta que o modelo evoluiu, ganhou conteúdo e não conta com benefícios fiscais. Se colocarmos nessa equação a cota reduzida de unidades destinadas ao Brasil e a fidelidade do cliente deste modelo, chegamos à conclusão de que a Honda não terá muita dificuldade para vender este SUV por aqui. Fonte: www.estadodeminas.vrum.com.br

A espera foi curta. Poucas semanas depois de sido mostrado como protótipo, no Salão de Detroit (EUA), em janeiro, o Honda Insight vem ao mundo em sua versão definitiva. Espécie de “primo melhorado” do Honda Civic, o sedã tem trem de força híbrido e é uma das atrações da marca no Salão de Nova York, que abre as portas na próxima sexta (30 de março). Embora use a mesma plataforma e algumas partes da carroceria do Civic, o Insight tem porte maior, com espaço interno mais generoso. No mercado norte-americano, em que as vendas começam na metade deste ano, o sedã ficará posicionado entre o Civic e o Accord. Os preços ainda não foram divulgados. Econômico Sob o capô, trabalham juntos um motor 1.5 a gasolina e um elétrico, além de uma bateria de íons de lítio, com potência combinada de 151 cv. O sedã roda 23,4 km com um único litro de gasolina e consegue operar em modo totalmente elétrico por cerca de 1,6 km. Há três modos de condução: normal, econômico e esportivo. A cabine tem acabamento caprichado e painel de instrumentos com tela digital de 7 polegadas. A central multimídia também usa uma tela digital, de 8 polegadas, e roda os sistemas Apple Car Play e Android Auto. O pacote de tecnologia disponível já a partir da versão de entrada inclui assistentes de frenagem de emergência e de permanência na faixa de rolamento, além de controle de velocidade de cruzeiro adaptativo. Fonte: www.jornaldocarro.estadao.com.br

Sabendo da renovação do segmento de sedãs médio-compactos, com a chegada de Fiat Cronos e VW Virtus, a Honda tratou de atualizar o City. A mexida no visual foi discreta. E seu ponto fraco continua inalterado: não foi desta vez que o City ganhou o controle de estabilidade (ESP) – e nem como opcional. Esse recurso está disponível nos novos rivais e até em modelos de segmentos inferiores, como o Ford Ka SE Tecno 1.0, que sai por R$ 48.680. A linha do City apresentada como modelo 2018 continua com cinco versões: DX (manual) e Personal, LX, EX e EXL (automáticas). A novidade, no caso, é o fato de a antiga DX automática (destinada a pessoas com deficiência) ter mudado de nome, para Personal. Por conta das mudanças, os preços subiram 2,8% na média, com a DX manual (que recebeu menos alterações) permanecendo sem aumento e a topo de linha, EXL (a mais modificada), ficando 5% mais cara. A tabela do City começa em R$ 60.900 (DX) e vai a R$ 83.400 (EXL) – enquanto o Virtus parte de R$ 59.990 e chega a R$ 79.990 e o Cronos ainda não está à venda, mas deverá começar em R$ 59.000. As diferenças entre as versões ocorrem principalmente no conteúdo, porque as novidades visuais foram aplicadas a toda a linha. A versão mostrada aqui é a EXL, mas desde a DX o City ganhou para-choque dianteiro de linhas horizontais, que fizeram o carro parecer um pouco mais imponente ao vivo, com a frente mais larga. A grade esticada até os faróis também contribui para esse efeito. O emblema da marca, no centro, ficou maior e mais chamativo. E os faróis com refletor duplo e luzes diurnas de led também são novos. Na traseira, o para-choque segue o estilo da dianteira, com formato horizontal, e as lentes das lanternas com leds agora são brancas na parte superior (nas versões LX, EX e EXL). Na lateral, as rodas (aro 16 em todas as versões, exceto na DX que traz aro 15) ganharam novo design. Por dentro, não há novidades: painel, bancos e laterais de portas são os mesmos. Os instrumentos redondos parecem envelhecidos diante dos painéis digitais de Cronos e Virtus, mas como são grandes sua leitura é muito rápida. Entre as versões há as diferenças de praxe, de cores, materiais e padrão de revestimento. O plástico aplicado nas partes frontal e superior do painel tem bom aspecto visual e é agradável ao toque. Assim como as áreas em preto brilhante e os detalhes imitando titânio na região central do painel e nas laterais das portas (na configuração EXL). O ar-condicionado com o display touch perfeitamente integrado ao console é exclusivo das versões EX e EXL. As demais contam com ar-condicionado com botões giratórios. Todos os City vêm com sistema de som, direção elétrica, volante com ajuste de altura e profundidade (o Cronos só tem ajuste de altura e no Virtus o volante é fixo) e vidros elétricos com sistema de um toque em todas as posições. A LX acrescenta faróis de neblina, banco traseiro bipartido e controles de áudio no volante. Na EX o diferencial fica por conta dos airbags laterais, em adição aos frontais obrigatórios, piloto automático, câmera de ré e sistema de som com visor de 5 polegadas. São exclusivos da EXL faróis full-led, revestimento que imita couro, seis airbags (frontais, laterais e de cortina) e a central multimídia (que tem tela de 7 polegadas, compatível a Apple CarPlay e Android Auto, com GPS e comandos de voz). A bordo, o City leva cinco pessoas com espaço próximo ao de um sedã médio e seu porta-malas, com 536 litros de capacidade, é grande. Do ponto de vista da mecânica, o City não mudou. Levamos o 2018 para a pista e ele repetiu o rendimento conseguido pelo anterior, apresentado na linha 2015. Nas provas de aceleração, ele fez de 0 a 100 km/h em 12,2 segundos. E nos ensaios de consumo ficou com as médias de 12,5 km/l na cidade e 17 km/l na estrada. Houve melhora substancial nas frenagens. Vindo a 80 km/h, o City 2015 percorreu 28,3 metros até a parada, enquanto o 2018 precisou de 26,6 metros. No geral, o Honda é um carro gostoso de guiar. A posição de dirigir é esportiva, com o assento bem alinhado e o volante com empunhadura firme. Pena que o desempenho seja tímido. A proposta do motor 1.5 i-VTEC FlexOne de 116 cv, com comando de válvulas varíavel (na abertura e no tempo), é mais focada em consumo do que em performance. A direção é precisa, mas a suspensão desautoriza uma tocada mais agressiva. O sedã roda bem apoiado nos pneus, mas a calibragem de molas e amortecedores privilegia o conforto, como se espera de um sedã familiar. O câmbio CVT contribui para a economia ajustando a relação de marcha constantemente. Ainda no modo automático existe o modo Sport, que eleva o giro do motor em cerca de 1.000 rpm, mas o resultado disso é mais o aumento do nível de ruído interno do que agilidade. Para dirigir com as marchas é possível optar pelo modo manual. Nesse caso, ele fixa sete marchas virtuais e o motorista pode optar pelas trocas no volante (disponível só no EX e EXL) ou deixar que o câmbio faça as mudanças automaticamente, quando chega a hora. Aliás, igual ao que já existia antes. Lançado em 2015, na segunda geração, o City chegou à linha 2018 com mudanças discretas em grade e nos para-choques dianteiro e traseiro. O emblema da Honda ficou maior e, nos faróis, a novidade são os refletores duplos e as luzes diurnas de led. Na traseira, quem chama mais atenção são as lanternas de led, com lentes bicolores. Veredicto As mudanças deram novo ânimo para o sedã enfrentar a concorrência. Faltou a presença de itens importantes, como o controle de estabilidade, mas pesa a favor do City o nome da marca. Fonte: www.quatrorodas.abril.com.br

Fizemos uma lista de carros Honda disponíveis para PCD em 2018, a Honda tem carros pensados para PCD, com isenção de impostos, além de liberar do rodízio municipal em São Paulo Capital. Alguns dos carros Honda, não se enquadram em todas as isenções, mas listamos todos disponíveis, mesmo os que tenham apenas o beneficio de IPI. Honda Fit Personal CVT – Motor 1.5 16V /115cv O modelo é oferecido por R$ 68,7 mil abaixo do teto estipulado pelo governo que é de 70 mil, mas com as isenções de imposto(IPI + ICMS) passa para R$52.479,81 podendo ficar mais caro, com kit de acessórios que pode ser instalado nas concessionarias, que compõe rodas de liga leve e kit-áudio com tela de 5 polegadas, elevando o valor para R$ 57.713,00. Honda City Personal CVT – Motor 1.5 16V de até 116 Preço Público Geral – O Honda City 2018 Personal CVT tem preço sugerido de R$ 68.700,00(Pintura solida), R$ 69.690,00(Pintura metálica), R$ 69.990,00(Pintura especial). Preço público PCD – O modelo sai por R$ 53.016,08( pintura solida), R$53.780,08(Pintura metálica), 54.011,58(Pintura especial). Honda HR-V CVT – Motor 1.8 16V de até 140cv Hoje uma PCD também pode adquirir o SUV da marca japonesa, o Honda HR-V LX CVT, sai hoje por R$ 87.900,00(Público Geral) e para PCD sai apenas com isenção parcial, saindo por 79.346,10(valor com isenção apenas de IPI) e em alguns estados é concedido a isenção de IPVA(Total ou Parcial). Honda WR-V CVT – Motor 1.5 de até 116 cv O Honda WR-V EXL CVT, sai hoje por R$ 83.400,00(Público Geral) e para PCD sai apenas com isenção parcial, saindo por R$ 71.673,26(valor com isenção apenas de IPI) e em alguns estados é concedido a isenção de IPVA(Total ou Parcial). Honda Civic G10 Sport CVT – Motor 2.0 16v de até 150cv O Honda Civic G10 Sport CVT, sai hoje por R$ 96.400,00(Público Geral) e para PCD sai apenas com isenção parcial, saindo por R$ 87.018,91(valor com isenção apenas de IPI). Fonte: www.mundodoautomovelparapcd.com.br

A Honda está planejando desenvolver um SUV compacto (mais um) sobre a plataforma do sedã Amaze, mostrado recentemente na Índia. O modelo seria mais uma opção da marca no congestionado segmento de utilitários esportivos. No entanto, o novo projeto terá atributos próprios, diferentemente do WR-V, que tem porte parecido e também é vendido na Índia. O WR-V se aproveita da plataforma do Fit, com algumas modificações técnicas. Na Índia, a gama de utilitários da Honda é relativamente pequena. Eles têm o BR-V (compacto com sete lugares) e o WR-V. O HR-V não é vendido e o CR-V deve chegar apenas esse ano. Por isso, faz sentido a criação de um novo modelo de porte compacto para o mercado indiano. Até então sabe-se pouco sobre o novo projeto. O SUV deverá ter, no máximo, quatro metros de comprimento. Isso o encaixará numa faixa de impostos menor na Índia e deixará o modelo com preços mais competitivos que carros maiores. Fonte: www.jornaldocarro.estadao.com.br

O ano de 1997 ficou marcado por estreias. No tênis, o brasileiro Guga conquistou seu primeiro título em Roland Garros. A ovelha Dolly foi capa de jornais e revistas por ser o primeiro mamífero clonado no mundo. Para a Honda, 1997 também foi histórico pela inauguração de sua fábrica em Sumaré (SP). E o Civic LX prateado deste post é o primeiro automóvel a sair da linha. Das marcas que haviam estreado no Brasil após a abertura das importações de automóveis, em 1992, a Honda era a primeira a instalar uma fábrica por aqui. No final da década de 90, isso foi um acontecimento que mudaria a história da indústria nacional ao colocar os carros feitos no país em um novo patamar de qualidade. O Honda Civic nacionalizado tinha, no começo da produção, 40% dos componentes feitos por aqui mesmo. Mas, até 1998, todas as peças de estamparia chegavam importadas, já que o maquinário ainda não estava instalado na fábrica. Processos de solta e pintura, porém, eram feitos no Brasil. O exemplar prata da versão LX e com câmbio automático que você vê acima é o primeiro Civic nacional. Chassi número 000001, esteve guardado como uma joia nas últimas duas décadas. Até agora. É um carro de 20 anos que, literalmente, está como se tivesse acabado de sair da fábrica. Os Firestone F-570 não têm uso, os para-choques salientes estão alinhados, o tecido aveludado não tem marcas, os plásticos não têm manchas e sequer há evidências de odorizante de supermercado no interior. É, de fato, um carro único. Com menos de 400 km rodados, este exemplar seria um sonho para especuladores (ele estava com 319 km quando colocamos nossas mãos nele). Para nós, é uma máquina do tempo. Esse Civic nos leva a uma época de hodômetro analógico, volante com aro fino, ar-condicionado com comandos horizontais e acendedor de cigarro na tomada de 12V. O rádio com toca-fitas é lindo – era um acessório que vinha de série no Civic – mas opcional em diversos modelos. Naquela época, som automotivo ainda era coisa para lojas de acessórios. Essa história de equipamento de áudio original não era um padrão na indústria. Infelizmente não estávamos com nossas fitas cassete com Jon Secada, Virgulóides e Spice Girls. Mas a tarde de volta ao passado valeu cada minuto. Até o contato com a pequena chave, tradicional, de plástico e metal com dentes serrilhados ajudou a reviver tempos que se foram. Andar em um Civic sem usar uma chave eletrônica presencial, nem start-stop, foi um momento marcante.  Sento-me atrás do volante, regulo o assento impecável, giro a chave e o motor 1.6 acorda de primeira – com toda a saúde de um zero-km. No entanto, nada do característico ruído do VTEC – esse 1,6-litro não tem comando variável, já que essa tecnologia era exclusiva da versão EX. Coloco a alavanca de câmbio em D4 – posição que habilita as quatro marchas disponíveis – e a diversão começa. Não é pelos 106 cv e 14,2 mkgf deste propulsor com comando de válvulas simples, mas pelo feeling que o carro passa. É a direção hidráulica desmultiplicada, a pronta resposta do acelerador por cabo e o comportamento da suspensão independente do tipo duplo A nas quatro rodas, ainda que suas buchas estejam um pouco ressecadas – e que fiquem assim, em nome da originalidade. Em termos de conforto, era um carro acima da média para a época. E até para hoje, com todas as considerações necessárias. Com 4,45 m de comprimento, 2,62 m de entre-eixos, 1,79 m de largura e 1,41 m de altura, este Civic de sexta geração tinha o espaço interno como ponto forte. Curioso é que estas são as dimensões de um Honda City atual. Avaliar um carro de 20 anos é um choque até neste sentido, pois nem sempre fica evidente como os automóveis cresceram (e até mudaram de categoria). Vinte anos atrás, esse Civic era considerado um modelo de grande porte. Compactos cresceram, mas não se igualam aos médios de antigamente. Você não vai encontrar acabamento de toque macio no painel e nas portas de um City, nem suspensão traseira independente. Em termos de equipamentos, este Civic LX 1997 estava em pé de igualdade com a grande maioria dos compactos de hoje. A versão de entrada, LXB, tinha direção hidráulica com ajuste de altura, rádio toca-fitas, vidros elétricos nas quatro portas com auto-down para o motorista, travas e retrovisores elétricos, brake light, banco traseiro bipartido e abertura interna do porta-malas e do bocal do tanque. Airbag para o motorista se tornaria item de série no modelo 1998, meses depois. São itens considerados até banais hoje, dependendo do modelo, mas vale lembrar que até 2003 os carros poderiam ser vendidos (dentro da lei) sem o retrovisor direito. A versão LX somava apenas o ar-condicionado, que àquela época não era padrão mesmo em carros médios (hoje, só seis modelos são vendidos sem o equipamento). Mas ainda tinha o câmbio automático como opcional. Já a versão EX  tinha a mais dois airbags dianteiros, freios ABS e piloto automático. Curioso é que mesmo o EX (a versão mais cara da gama) também era vendido com câmbio manual: os brasileiros ainda não estavam acostumados com os automáticos.  Os preços, na época, variavam entre R$ 25.950 a R$ 35.700. E não era barato. Esse valor, corrigido pelo índice IPC-Brasil, da FGV, leva os números para R$ 86.907 e R$ 119.561. Não passa longe do Civic de décima geração, vendido hoje com preços entre R$ 87.900 e R$ 124.900. Outros tempos A sexta geração do Honda Civic havia desembarcado no Brasil em 1996 e pouco mudou quando nacionalizada. A suspensão foi recalibrada, o isolamento acústico foi reforçado, a padronagem dos tecidos foi trocada e, enfim, adaptaram os motores do sedã para queimar nossa gasolina com álcool. Sim, motores, no plural. Havia dois 1.6: o com comando de válvulas simples (D16Y7), com 106 cv e 14,2 mkgf das versões LXB e LX, e o com comando de válvulas variável VTEC (D16Y8), com 127 cv e 14,8 mkgf, da versão topo de linha EX. Eram propulsores 1.6 contra os 2.0 dos Chevrolet Vectra (110 cv) e Fiat Tempra (105 cv). Esse pequeno valente já seguia a tendência de downsizing antes de isso ser moda. Na época, QUATRO RODAS testou o Civic com os dois motores. O Civic LX com câmbio manual foi de 0 a 100 km/h em 12,9 s e teve consumo médio de 11,9 km/l. Já o Civic EX automático fez o 0 a 100 km/h em 13,7 s e teve consumo médio de 14,6 km/l. Até hoje o Civic de sexta geração não saiu de nossas ruas. Exemplares em estado impecável são raríssimos, mas o sedã abriu as portas para os mais de 630.000 unidades comercializadas em mais de 20 anos. A história do modelo começou por aqui, oficialmente, em 1992, quando a 5ª geração começou a ser importada do Japão. Não está claro quanto tempo é necessário esperar até um carro se tornar um clássico – se isso ocorrer. Mas, sem dúvidas, esse Civic é digno do título. E ainda dá tempo de garantir um a preços módicos. Na FIPE, um Civic LX 1.6 1997 está cotado a R$ 11.994. Isso, claro, considerando um carro usado no mercado. Um Civic 1997 zero-km, como o que a Honda guarda, não tem preço. Assim como a experiência de colocar as mãos em um deles, vinte anos depois de ele ter nascido. Ficha técnica – Honda Civic 1.6 LX Automático Motor: gasolina, transversal, 1.590 cm3, 4 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro, 106 cv a 6.200 rpm e 14,2 mkgf a 4.600 rpm Câmbio: automático, 4 marchas, tração dianteira Suspensão: duplo-A na  dianteira e na traseira Freios: discos (dianteira), tambor (traseira) Direção: hidráulica Rodas e pneus: aço, 185/65 R14 Dimensões: comprimento, 445 cm; altura, 141 cm; largura, 170,5 cm; entre-eixos, 262 cm; peso, 1.092 kg; tanque, 45 litros Fonte: www.quatrorodas.abril.com.br

O novo Honda Insight Prototype é uma das principais atrações da fabricante japonesa no Salão de Detroit, que abre suas portas na próxima semana. Em sua terceira geração – a primeira foi lançada em 1999 –, o híbrido ganhou importância nos planos de eletrificação dos carros da Honda. Não à toa, desta vez ele faz as vezes de versão híbrida do Civic.  É só olhar com atenção que você notará que a carroceria tem as mesmas formas do sedã médio, apesar da frente e da traseira terem recebido elementos próprios. A Honda chama de “flying wing” esta grade maior com barra cromada que avança sobre os faróis – que, por sinal, são full-led.  A Honda ainda chama o modelo de protótipo, poucos detalhes separam ele da versão de produção, que chegará ao mercado norte-americano no final deste ano. Seu objetivo é competir com o bem-sucedido Toyota Prius e com o novo Hyundai Ioniq Hybrid. Os números de consumo são promissores. A Honda afirma que o conjunto formado pelo motor 1,5l 4 cil. Atkinson e pelo motor elétrico alimentado por uma bateria de íons de lítio será o mais potente da categoria, mas ainda não divulgou os números. O sedã híbrido receberá classificação de economia de combustível EPA superior a 21 km/l (50 milhas por galão). Isso porque na maior parte do tempo o Insight roda apenas com o motor elétrico funcionando, extraindo energia do motor à combustão (operando como gerador) ou da bateria. A propósito, a bateria foi instalada sob os bancos traseiros de uma forma que não atrapalhe a capacidade de carga. O encosto do banco traseiro, por exemplo, é rebatível na proporção 60/40. Um fato sobre o Insight é que ele nunca foi um sucesso. Usar a base do Civic pode ajudá-lo a se tornar popular, mas o interior moderno e exclusivo também o ajudará nesta tarefa. Os bancos de couro couro perfurado dão aspecto refinado e a tela sensível ao toque de oito polegadas combinada com o quadro de instrumentos digital de sete polegadas também dão boa impressão. Há compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto e as atualizações do veículo de over-the-air (como smartphones) ativadas por meio de Wi-Fi. Entre os sistemas de segurança estará o pacote Honda Sensing, com sistema de frenagem autônoma, alerta de saída de faixa ativo, controle de cruzeiro adaptativo e reconhecimento de placas de trânsito. A Honda até especifica que este pacote estará disponível a partir da versão EX, o que prova como o Insight mostrado está muito próximo da versão de produção.  Fonte: www.quatrorodas.abril.com.br