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04/12/2017
Impressões ao Dirigir: Honda Civic Type R, um animal na pista
Estou no circuito de Sodegaura Forest, no leste do Japão. À minha frente, dois ícones esportivos da Honda: o supercarro híbrido NSX e o puro-sangue Civic Type R. O primeiro já é um velho conhecido nosso (foi avaliado em dezembro de 2015). O segundo é a novidade, já que essa quinta geração só deu as caras em junho. Portanto, minha obrigação era analisar o Type R. Mas confesso que a empolgação estava no NSX, uma besta tecnológica que combina um V6 3.5 biturbo a dois motores elétricos frontais e um traseiro para gerar a enormidade de 581 cv e 65,9 mkgf. Diante dele, o Type R, com seus 320 cv, parecia um corredor de track day frente a um piloto profissional da F-1. Ao menos eu achava que era assim, até entrar no autódromo. Como estava em um Civic japonês, com direção à direita, fiz duas voltas de treino contido por um lento carro-madrinha, para habituar minha esquerda ao câmbio manual de seis marchas – esse é um esportivo tão raiz que a Honda já disse que não haverá versão automática. Ainda bem: sua alavanca pequena e em posição elevada é tão justinha que praticamente guia sua mão para cada um dos engates curtos e bem precisos. Logo vem a pausa. Paro no boxe e aguardo com o entusiasmo de criança em noite de Natal para iniciar minhas quatro voltas de teste. Sim, só isso. Então, enquanto não chega minha vez, vou estudando um Type R que está estacionado. Seu projeto é baseado na ideia de um carro de rua transformado em esportivo focado em pista. Só que ele não é uma adaptação: é quase todo desenvolvido do zero, aproveitando parte do modelo de produção. A suspensão (triângulos inferiores na dianteira e multilink na traseira) é exclusiva do Type R, e o chassi recebeu reforços de adesivos industriais em vez de soldas, só para reduzir o peso. A carroceria é do Civic hatch, redesenhada para o máximo de eficiência aerodinâmica. A asa traseira de fibra de carbono não é enfeite. A 200 km/h, o conjunto gera 30 kg de downforce. Atrás, o extrator na parte de baixo e os apêndices no teto orientam o fluxo de ar para diminuir a resistência. O mesmo retrabalho está na dianteira, como o capô de alumínio com scoop que resfria o cofre do motor. Há até placas que fecham o assoalho a fim de reduzir a turbulência, uma grande ajuda para atingir a velocidade máxima de 272 km/h. Anunciaram meu nome. Hora de retornar à pista. Entro no Civic e seleciono logo o modo de condução mais nervoso (+R): ele endurece os amortecedores adaptativos e a direção elétrica, que também muda a desmultiplicação para ficar mais direta. Há ainda os ajustes Comfort e Sport, mas não dá tempo de experimentá-los – lembrei das míseras quatro voltas. Seu 2.0 VTEC turbo entrega 320 cv, só que não em forma de coice, e sim algo mais progressivo. Mas é rápido: a Honda diz que ele faz 5,7 segundos no 0 a 100 km/h. É um motor tão elástico que a primeira volta do circuito de 2.436 km fiz quase toda em terceira marcha. O conta-giros explica: o limite é de 8.000 giros! Se quiser usar seu torque máximo de 40,8 mkgf (é mais do que um Golf 2.0 GTI, com 35,7 mkgf), saiba que está todo disponível ao pé direito na longa faixa de 2.500 a 4.500 rpm. Na segunda volta, mais acostumado ao câmbio na esquerda, começo a testar os limites do hatch. Frenagens fortes não mostram desvio de trajetória, auxiliadas por largos pneus 245/30 R20. Nas curvas, o Type R se revela muito neutro para um carro de tração dianteira – no máximo uma discreta saída de traseira num setor de asfalto molhado. Mérito do autoblocante mecânico e do sistema de vetorização de torque AHA (Agile Handling Assist), que pinça o freio da roda interna da curva para jogá-lo de volta no traçado – nada tão moderno assim, já que os alemães usam um recurso que também adiciona torque às outras rodas. Porém, é um projeto tão eficiente que fez do TypeR o carro de tração dianteira mais rápido a andar em Nürburgring. Há até um recurso punta-tacco, que aumenta o giro automaticamente nas reduções de marcha. Som maravilha Na terceira volta, já lamento não ter mais tempo para brincar com o painel digital. Observo a shift-light no centro do conta-giros (avisa o momento da troca de marcha), mas essa tela pode ser trocada por cronômetro de tempo de volta, indicador gráfico de força g ou pressão do turbo, entre outros recursos. Enquanto não chega o fim, aproveito o delicioso som do motor. Encorpado, meio rouco, não muito alto, é um primor de tecnologia. Há três escapes atrás: os laterais funcionam o tempo todo, enquanto o central varia em função do giro do motor. Em baixa, é mais sonoro; em alta, fecha-se naturalmente, via pressão dos gases, para reduzir frequências incômodas dentro da cabine. Requintes de engenharia japonesa. Ao final da bateria, tenho a chance de dirigir o NSX e a comparação é inevitável. Claro que o super-híbrido é bem mais veloz, mas não necessariamente mais divertido. Seu ronco agudo e discreto lembra esportivos bem menos potentes; o do Type R empolga a cada acelerada. O NSX mostra-se um pouco pesado nas curvas e desacelerações, com uma direção mais artificial e uma traseira que, no ajuste para pista, perde-se com facilidade. No Civic, eu sei exatamente onde estão os pneus dianteiros e o carro parece contornar as curvas como se estivesse num trilho. Vou contar um segredo: vi mais jornalistas empolgados com o Type R – e olha que todos adoraram o NSX. Pena que suas chances de venda no Brasil são pequenas: importado da Inglaterra, esse Civic manual custaria mais de R$ 210.000. Mas acho que valeria cada centavo. Veredicto É o conceito do hot hatch levado ao extremo: um carro de rua barato que foi preparado para enfrentar modelos que nasceram para serem esportivos. E o Type R faz isso como nenhum outro, do visual à mecânica. Ficha técnica – Honda Civic Type R Preço: € 36.500 Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, injeção direta, turbo, 1.996 cm3, 86,0 x 85,9 mm, 9,8:1, 320 cv a 6.500 rpm, 40,8 mkgf a 2.500-4.500 rpm Câmbio: manual, 6 marchas, tração dianteira Suspensão: triângulos inferiores (diant.); multilink (tras.), amortecedores variáveis Freios: discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.) Direção: elétrica, diâm. giro 12,6 m Rodas e pneus: 245/30 R20 Dimensões: compr., 455,7 cm; alt., 143,4 cm; larg., 187,7 cm; entre-eixos, 269,9 cm; peso, 1.380 kg; porta-malas, 414 l, tanque, 46 l Desempenho: 0 a 100 km/h em 5,7 s, vel. máx., 272 km/h Fonte: www.quatrorodas.abril.com.br
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03/12/2017
Honda HR-V conquista prêmio de maior valor de revenda
Pelo segundo ano consecutivo, o SUV da Honda é o automóvel com maior valor de revenda no Brasil, segundo a agência Autoinforme Pelo segundo ano consecutivo, três automóveis da Honda foram condecorados com o Selo Maior Valor de Revenda – Autos, pesquisa anual realizada pela agência Autoinforme em parceria com a Textofinal de Comunicação, cujo resultado foi divulgado no fim de novembro, em evento realizado em São Paulo. Os modelos HR-V, Fit e City são os automóveis que apresentam o maior valor de revenda nas categorias “SUV Entrada”, “Minivan/Monovolume” e “Sedã Compacto”. O HR-V foi o modelo que menos perdeu valor no mercado em um ano de uso, com apenas 8,8% de depreciação, se comparado com o preço praticado em agosto de 2016. Fit e City, por sua vez, tiveram índices de 9,7% e 10,3%, respectivamente, sagrando-se campeões em suas categorias.  “A Honda oferece produtos confiáveis, duráveis e de alta qualidade, respeitando sempre os consumidores, tanto com o produto, como no processo de vendas”, reforça Roberto Akiyama, vice-presidente comercial da Honda Automóveis do Brasil.  O Selo Maior Valor de Revenda – Autos analisou um total de 132 modelos e versões de automóveis zero-quilômetro divididos em 19 categorias. São considerados os automóveis mais vendidos do Brasil nesta pesquisa. Os outros modelos da Honda – Civic, Accord e CR-V – também ficaram entre os três carros com a menor desvalorização em suas categorias. Fonte: jornalbrasilpecas.com.br
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06/10/2017
Honda WR-V 2018: fotos, detalhes, motor, equipamentos, preços
O Honda WR-V 2018 tem duas versões apenas, sendo a EX por R$ 79.400 e a EXL por R$ 83.400, ambas equipadas com motor 1.5 i-VTEC Flex e com transmissão CVT. Diferentemente de outros projetos vistos por aqui, o crossover nasceu com base no Fit, do qual compartilha diversos componentes, incluindo a plataforma e a estrutura da carroceria. A estratégia, que nasceu na China, é converter um hatch ou minivan – nesse caso – em crossover com a adição de uma frente alta, grade e para-choques mais parrudos, além de conjunto ótico totalmente novo. Levantando-se a suspensão, obtêm-se um veículo novo, mas sem ter que gastar o que normalmente é aplicado em um projeto nascido apenas sobre a mesma plataforma. Assim, a origem do Honda WR-V 2018 é o Fit, que nasceu em 2001 como uma minivan japonesa voltada para o mercado internacional. O projeto levou em consideração o habitáculo como foco para se criar o carro, que chamava atenção por seu tanque central, motor 1.3 i-DSI estreito e com 8 velas, refrigeração selada, direção elétrica, câmbio CVT (incluindo uma versão com sete marchas virtuais trocadas no volante) e tração nas quatro rodas com suspensão traseira De Dion. Agora, o Honda WR-V 2018 surge como um projeto tocado pelo Brasil, mas que levou em consideração o mercado indiano, onde há limitação de tamanho em 4,00 m, por isso, lá ele terá 1 cm a menos, 3,99 m no total. Com o bom espaço do Fit e seu porta-malas, o crossover tem estrutura leve e segura, além de bom rendimento energético. Confira abaixo os detalhes do modelo. Honda WR-V 2018 – detalhes O Honda WR-V 2018 apresenta uma personalidade própria quando se observa sua frente, embora seja muito parecido com o Honda Fit, especialmente por herdar as portas, retrovisores, vincos laterais, janelas, vigias nas colunas A, para-brisa, entre outros. O olhar é agressivo, que não faz lembrar nem o HR-V e muito menos o monovolume do qual deriva. Já a traseira, a substituição dos refletores nas laterais da vigia, que eram extensão das lanternas no Fit, deram ao crossover mais individualidade. O para-choque bem rente à tampa traseira, o que prejudica numa eventual colisão de baixo impacto, podendo assim avariar a tampa do bagageiro. Isso foi corrigido no Fit 2018. O Honda WR-V 2018 ganhou uma cara mais aventureira, algo mais fora da cidade que o HR-V, bem focado no asfalto. O para-choque passa uma impressão visual mais robusta, assim como a suspensão elevada e as barras no teto. As rodas de liga leve aro 16 têm desenho esportivo e atraente, usando assim pneus 195/60. Por dentro, o Honda WR-V 2018 tem um ambiente similar ao do Fit. O espaço é generoso e a ergonomia é boa. A multimídia chama atenção por apresentar hot spot Wi-Fi e SD Card, além de navegador GPS, câmera de ré, Bluetooth, entre outros. O quadro de instrumentos é bem completo e tem luzes indicadoras de eficiência e econômetro. O Honda WR-V 2018 tem padronagem de tecido, que apresenta um material navalhado em tonalidade laranja ou prata, ambas mescladas com a cor preta. Os materiais são mais resistentes. Completo, o volante é revestido em couro, tendo inclusive comandos de computador de bordo, mídia, telefonia e piloto automático. No restante do interior, o Honda WR-V 2018 passa a impressão de espaço e conforto, tendo o sistema ULTRa SEAT, que permite colocar objetos altos ou longos de forma muito fácil com o ajuste do banco traseiro. Os encostos dianteiros também se encaixam no assento traseiro. Para cadeiras infantis, há Isofix e Top Tether. Cinto de segurança de três pontos e apoio para a cabeça do quinto passageiro estão lá. Com 363 litros, o bagageiro tem um bom volume para suas pretensões. Medindo 4,00 m de comprimento, o Honda WR-V 2018 é um pouco maior que o Fit, além de ser mais alto (1,59 m), já que a suspensão foi elevada (17,9 cm e relação ao solo). Seu entre eixos é 2,5 cm maior, embora não seja perceptível visualmente. Ele é 4 cm mais largo que o Fit, graças ao aumento das bitolas. A percepção de espaço interno em comparação com o monovolume não foi alterada. Vários componentes para aumentar a robustez e ampliar a proteção contra impactos foram introduzidos, para que o Honda WR-V 2018 seja mais valente no fora de estrada ou no dia a dia de nossas ruas e estradas lunares. Ele ganhou um novo sistema de direção elétrica com resposta mais direta, além de mais bem fixado no subframe. Os braços de suspensão na dianteira foram reforçados, assim como o eixo de torção na traseira, que ficou mais espesso e rígido. O Honda WR-V 2018 ganhou duas barras laterais sob o posto do motorista e passageiro, assim como outra após o tanque, a fim de ar mais proteção ao assoalho. A barra protetora atrás do acabamento do para-choque é bem rígida. Diferentemente do Fit 2018, os amortecedores possuem batentes hidráulicos. Honda WR-V 2018 – novidades O Honda WR-V 2018 chega com a proposta de ser um crossover de entrada com foco mais aventureiro que o HR-V, que é orientado mais para uso urbano e rodoviário. Por ter nascido no meio de vida da atual geração do Fit – a terceira – o modelo deve ser o último dessa base à mudar para a nova geração, que certamente terá o motor 1.0 i-VTEC Earth Dream Turbo de até 130 cv. Quem sabe o desenvolvimento do próximo Fit traga ao crossover uma identidade própria com estilo e carroceria diferentes. Honda WR-V 2018 – versões O Honda WR-V 2018 se apresenta em duas versões apenas, mas pode ser que no futuro tenha a esperada versão LX e quem sabe até uma Personal com preço abaixo de R$ 70 mil para clientes PCD e quem não pode pagar os R$ 80 mil do valor inicial. Por enquanto, não se espera por uma versão Touring. Honda WR-V EX CVT Honda WR-V EXL CVT Honda WR-V 2018 – equipamentos Honda WR-V EX CVT – Motor 1.5 i-VTEC FlexOne e transmissão CVT com modo Sport. De série com trio elétrico, freios ABS com EDB, airbag duplo, para-choques e retrovisores na cor do carro, para-brisa degradê, maçanetas externas na cor do veículo, abertura interna do bocal de abastecimento, acabamentos e detalhes internos no painel e portas na cor prata, ar-condicionado, direção elétrica, cintos de segurança de 3 pontos para todos, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, limpadores flat blade, luzes de frenagem de emergência, pára-sóis com espelho para motorista e passageiro, console central com porta-copos, sistema de áudio com visor LCD de 5 polegadas, 4 alto-falantes, apoio para o pé, aviso sonoro no cinto de segurança para motorista, ajuste de altura do banco do motorista, chave tipo canivete com controle de abertura/fechamento das portas, controle de cruzeiro, LEDs diurnos, retrovisores com luz indicadora de direção, computador de bordo, USB, Bluetooth, câmera de marcha a ré, iluminação interna dianteira individual e central, iluminação interna do porta-malas, porta-objetos nas portas dianteiras, volante com ajustes do sistema de som, alarme, rodas de liga leve aro 16 polegadas, faróis de neblina, indicador de marcha no painel, rack de teto, sistema basculamento traseiro ULTRa Seat e proteções plásticas e estéticas. Honda WR-V EXL CVT – Itens acima, mais multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas, Android Auto (com Waze) e Car Play, internet browser via hotspot, SD (2), HDMI, bancos de tecido com combinação dos acabamentos em preto e laranja ou preto e prata, volante multifuncional com revestimento em couro e grade frontal cromada com acabamento black piano. Honda WR-V 2018 – preço O Honda WR-V 2018 tem preços elevados, posicionando-se na faixa dos R$ 80 mil, um valor que nem era considerado pelo mercado, que esperava algo entre R$ 70 mil e R$ 75 mil, mais coerente, ainda mais para a versão de entrada, que estaria ao alcance de clientes PCD. Infelizmente, mesmo com elevados preços, o modelo rapidamente ganhou clientes e vendas, que estão na casa de 1,8 mil unidades mensais. Honda WR-V EX CVT – R$ 79.400 Honda WR-V EXL CVT – R$ 83.400 Honda WR-V 2018 – motor O Honda WR-V 2018 tem motor 1.5 i-VTEC da atual gama de motores da Honda, mas ainda mantém sistema de injeção indireta de combustível, enquanto lá fora já ganhou injeção direta de combustível com potência de 130 cv. Com quatro cilindros em linha, ele possui a tecnologia VTEC com comando único no cabeçote, que permite abertura e fechamento das válvulas de acordo com o desempenho do propulsor. O 1.5 i-VTEC do Honda WR-V 2018 trabalha com a tecnologia FlexOne, que consiste em pré-aquecimento do combustível em partidas a frio, retirando assim o tanque de gasolina do cofre do motor, que até pouco tem era usado e ainda exigia um bocal separado para abastecimento. Apesar de ser um 16V com alta rotação, o motor se garante na tecnologia VTEC, onde geralmente trabalha com oito válvulas em baixas rotações para obter mais torque nessas condições, enquanto as outras oito entram em rotações mais altas, quando o veículo precisa de melhor performance. Ele entrega 115 cv a 6.000 rpm com gasolina e 15,2 kgfm a 4.800 rpm no mesmo combustível. Com etanol, o propulsor oferece 116 cv a 6.000 rpm e 15,3 kgfm a 4.800 rpm. O Honda WR-V 2018 não tem câmbio manual de cinco marchas, mas apenas o CVT sem posições de marcha, além de paddle shifts no volante multifuncional. Honda WR-V 2018 – desempenho Aceleração de 0 a 100 km/h e velocidade máxima final  Honda Fit CVT 2018 – 12,3 segundos e 168 km/h O Honda WR-V 2018 tem uma performance semelhante ao do compacto Fit, que em realidade deu origem ao novo crossover do marca japonesa. Com acabamento dos bancos e portas como diferencial, o pequeno utilitário esportivo apresenta versatilidade no arranjo do habitáculo e uma boa área envidraçada. Mas, da mesma forma, herda do irmão mais velho excelente espaço interno e o sistema ULTRa Seat, que permite a acomodação de objetos grandes no banco traseiro. A posição de dirigir no Honda WR-V 2018 é igualmente elevada e correta para a proposta. A instrumentação é completa e de boa visualização, enquanto a multimídia tem tela sensível ao toque e comandos pouco intuitivos. O volante multifuncional com piloto automático é outro ponto positivo. A ergonomia é boa e a maioria dos controles ficam à mão. Há um porta-copo ao lado do volante, assim como uma boa oferta no restante do interior. A visibilidade é muito boa, apesar do capô elevado em relação ao Fit, o Honda WR-V 2018, assim como as laterais, que fica um pouco mais privilegiada com a altura mais alta da suspensão, onde o vão livre é de 20,7 cm. Bem conhecido do consumidor brasileiro e entregando boa disposição para o peso do veículo, que é de 1.130 kg na versão EXL, o motor 1.5 i-VTEC FlexOne garante um desempenho agradável. Apesar de rotações diferentes, ele entrega 115 cv com gasolina a 6.600 rpm e 116 cv com etanol a 6.000 rpm. Os torques são de 15,2 e 15,3 kgfm, ambos a 4.800 rpm. Nas saídas, permitindo ao motor um funcionamento mais suave, a transmissão CVT – sem simulação de marchas – eleva o giro de forma linear e sem necessitar de subir o giro demais para poder imprimir um desempenho adequado. Graças ao CVT, o modelo roda a 110 km/h em apenas 2.000 rpm. As retomadas são adequadas, com o propulsor subindo até uns 3.000 rpm e garantindo uma performance interessante, embora nada esportiva. Nas ultrapassagens o motor ronca um pouco mais, mas cumpre seu papel. O conjunto motriz apresenta um bom equilíbrio para o porte e proposta do Honda WR-V 2018. Dentro do esperado, o nível de ruído agrada bastante, graças à introdução de mais isolantes. Um novo conjunto de suspensão, que possui eixo traseiro de torção maior, bem como as bitolas, é apresentado no Honda WR-V 2018, que assim passa a ter mais robustez e equilíbrio que os demais modelos da gama. O ajuste nas molas, batentes e amortecedores também vieram a ajudar no desempenho do veículo em pisos esburacados e estradas de terra. A direção é leve e bem confortável, enquanto os freios atendem à proposta. Com um ajuste mais firme na suspensão, mas sem denegrir o conforto, o comportamento do Honda WR-V 2018 corresponde ao esperado para um crossover derivado de um bom carro e com um reforço adicional na estrutura e suspensão para enfrentar as condições duras de ruas e estradas brasileiras. Diante de tudo isso, só poderíamos esperar números adequados para o modelo, que vai de 0 a 100 km/h em 12,3 segundos e atinge máxima de 168 km/h. O consumo urbano é de 8,2 km/litro com etanol e 8,7 km/litro com gasolina, enquanto o rodoviário é de 11,7 km/litro com etanol e 12,4 km/litro com gasolina. Honda WR-V 2018 – consumo Cidade  Honda Fit CVT 2018 – 8,2 km/litro com etanol e 8,7 km/litro com gasolina Estrada Honda Fit CVT 2018 – 11,7 km/litro com etanol e 12,4 km/litro com gasolina Honda WR-V 2018 – manutenção e revisão Sem uma tabela de preços de revisão divulgados, o que é bem prejudicial para a imagem da marca ante os consumidores, a Honda ignora a tendência cada vez maior dos consumidores, que hoje em dia se preocupam também com o custo de manutenção, mas que caibam em seus orçamentos, especialmente os donos do Honda WR-V 2018. Com revisões a cada 10.000 km, o serviço da Honda consiste em um plano de manutenção onde devem ser cumpridos rigorosamente nesses intervalos por parte dos proprietários do monovolume, assim como nos demais modelos da marca. Várias peças e fluídos previstos nos serviços são especificados no manual do proprietário. Mas, observe para ver se o item que necessita de troca em determinado período será trocado antes, pois alguns concessionários antecipam alguns serviços, sendo que os itens trocados podem ser substituídos conforme o manual. Os carros da Honda não possuem sistema de refrigeração aberta, que requer complementação de água após o nível abaixar. Por isso, fique de olho se a revenda quiser trocar o fluído antes da hora, pois em geral dura 100.000 km. A Honda especifica revisões que incluem óleo lubrificante, ruela do dreno do cárter, fluído de freio, filtro de combustível, filtro de ar, velas, correias em “V” e ocasionalmente fluído de refrigeração, citado acima. O fluído da caixa de transmissão CVT também precisa ser completado em determinados períodos, geralmente de 40.000 km, mas nunca totalmente substituído. Além disso, é necessária a calibração, que pode ser feita até pelo proprietário, seguindo alguns passos. O óleo lubrificante usado no Honda WR-V 2018 é o sintético 0W20, que substituiu o antigo mineral 10W30. O recall é outra preocupação do dono de Fit 2018, pois o chassi entra na lista e o revendedor terá que executa-lo durante a revisão. As concessionárias Honda possuem um registro detalhado dos serviços e dos veículos, cujos donos podem consultar serviços realizados anteriormente. Os serviços de troca de óleo e filtro de óleo são mais baratos na rede do que nas oficinas terceirizadas, geralmente, tendo ainda garantia e na especificação correta, mas preste atenção no serviço e evite gastos desnecessários, pois as revendas tendem à empurrar mais custos aos clientes.   Honda WR-V 2018 – ficha técnica Motor 1.5 i-VTEC Tipo Dianteiro transversal, Gasolina e Etanol Número de cilindros 4 em linha Cilindrada em cm3 1497 Válvulas 16 Taxa de compressão 11,4:1 Injeção eletrônica de combustível Multiponto Potência Máxima Líquida (ABNT NBR 5484) Gasolina: 115 cv @ 6000 rpm / Etanol: 116 cv @ 6000 rpm Torque Máximo Líquido (ABNT NBR 5484)  Gasolina: 15,2 kgfm @ 4800 rpm / Etanol: 15,3 kgfm @ 4800 rpm Transmissão   Tipo CVT Freios   Tipo Disco ventilado / Tambor Direção   Tipo Elétrica Suspensão   Dianteira McPherson, independente com barra estabilizadora Traseira Eixo de torção Rodas e Pneus   Rodas Liga Leve aro 16 polegadas Pneus 195/60 R16 Dimensões   Comprimento total (mm) 4000 Largura sem retrovisores (mm) 1695 Altura (mm) 1599 Distância entre os eixos (mm) 2555 Capacidades   Porta-malas (litros) 363 Tanque (litros) 45 Carga útil, com 5 passageiros mais bagagem (kg) ND Peso em ordem de marcha (kg) 1130 (CVT) Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) 0,33  
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04/10/2017
8 boas sacadas do Honda Fit, que completa 14 anos de Brasil
Bancos que viram cama, porta-copos refrigerado e a primazia do câmbio CVT foram algumas das inovações trazidas pelo modelo lançado em 2003. Não parece, mas o Honda Fit já está entre nós há 14 anos. Lançado em 2003, o modelo inseriu a marca em um segmento onde até então nem pensava em atuar. A estratégia atraiu clientes que não podiam adquirir um Civic. De lá para cá, a marca conquistou prestígio e diversificou sua linha. Além disso, o Fit norteou o desenvolvimento de outros produtos (como City e HR-V). Às vésperas da chegada do “novo Fit” (na verdade uma reestilização de meia vida que já descobrimos até o preço), relembramos oito soluções criativas do modelo que entrega espaço interno em dimensões compactas como poucos concorrentes por aí.   Sistema de bancos modulares ULT O prático sistema de rebatimento dos bancos nasceu como ULT (de Utility, Long and Tall) e virou ULTRa Seat na geração mais recente do modelo. Se você exagerou nas compras do supermercado, basta rebater o banco traseiro. Vai viajar para a praia? Deite o lado esquerdo do banco bipartido e o banco do passageiro para transportar uma prancha de surfe. Precisa transportar um vaso grande? É só recolher o assento do banco traseiro para cima. Porta-copos à frente da saída de ar-condicionado O projeto da segunda geração do Fit tinha dois porta-copos estrategicamente posicionados à frente das saídas laterais de ar-condicionado. Assim, bastava ligar o sistema de climatização para manter a bebida gelada – ou, pelo menos, fresca. A terceira geração do monovolume foi além, trazendo uma tampa regulável que pode ser aberta para acomodar uma lata maior ou fechada para guardar um telefone celular – pena que agora só o motorista desfruta desta comodidade.   Tanque de combustível no meio do assoalho Instalar o tanque de combustível em uma posição central não era uma solução muito aproveitada pelas montadoras. A Honda posicionou o reservatório sob os bancos dianteiros, abrindo mais espaço na cabine para os passageiros. Outros modelos da marca também adotaram a mesma ideia, como o City e o HR-V.   Bancos que viram camas A terceira geração do Fit não foi rebatizada de ULTRa Seat à toa. O “R” se refere a “Refresh”, uma posição que transforma os bancos em uma cama. Alguns não veem muita utilidade (e muitos sequer sabem de sua existência), mas outros adoram – principalmente os casais de namorados…   Assoalho (quase) plano O túnel central no banco de trás sempre dificultou a vida do quinto passageiro. O Fit trouxe um assoalho praticamente plano, solução herdada da sétima geração do Civic. Além de ser esteticamente mais bonito, abria (um pouco de) espaço para as pernas do ocupante do meio.   Porta-luvas duplo Carros com dois porta-luvas não é novidade para ninguém. Mas porta-objetos nunca são demais – principalmente em um carro feito para ser espaçoso. A segunda geração do Fit tinha dois compartimentos à frente do banco do passageiro: o de cima era mais raso e baixo, enquanto o de baixo permitia guardar o manual do proprietário e outros objetos maiores.   Primeiro carro brasileiro com câmbio CVT O câmbio CVT ainda nem era tão conhecido no Brasil quando o Fit trouxe o equipamento para cá. A maioria estranhou a falta de troca de marchas da caixa continuamente variável, mas logo a clientela se rendeu ao funcionamento suave da transmissão. Só que o Fit também foi o primeiro carro a perder a caixa CVT na chegada de uma nova geração. A enxurrada de críticas dos antigos proprietários fez a Honda admitir o vacilo e ressuscitar a caixa CVT na terceira geração do Fit.   Bocal do tanque exclusivo para o tanquinho de partida a frio Abastecer o reservatório de partida a frio não é uma tarefa tão perigosa. Mesmo assim, a Honda resolveu criar um bocal exclusivo para o tanquinho. O resultado, porém, não ficou lá tão bonito. Ou será que alguém gostava daquela tampa perdida no para-lama do lado direito? Fonte: www.quatrorodas.abril.com.br
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20/09/2017
Novo vs. Antigo - As novidades do Honda Fit 2018
Ficou difícil perceber as diferenças entre o Fit novo e o antigo? Reunimos os dois para encontrarmos as mudanças. O Honda Fit mudou para a linha 2018. Tem novos faróis, grade e para-choques entre as novidades, por mais que isso não seja muito evidente. Resolvemos colocar o Fit novo ao lado do antigo para mostrar em vídeo o que o monovolume ganhou e perdeu em sua reestilização. Confira no vídeo.
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30/08/2017
Testamos: Honda City EX anda bem e conta com espaço interno de gente grande
Diversas montadoras já utilizaram a batida frase “pequeno por fora, grande por dentro” para definir seus carros. Embora o Honda City não tenha ganhado campanhas de marketing com este slogan, espaço nunca foi problema para o sedã compacto. Para conhecer melhor o veículo, a equipe do Garagem360 testou a versão intermediária EX. E no geral, ele agradou. Empurrado pelo mesmo motor 1.5 i-VTEC que equipa o Fit e o WR-V, o City anda bem com seus 1.126 kg. Os 116 cv do propulsor, embora não proporcionem um desempenho esportivo, levam bem o veículo na cidade e na estrada. Em aclives, acompanhado pelo câmbio automático CVT, o sedã sobe bem, mesmo com quatro adultos.   Espaço para todos   De fato, o espaço interno do três volumes é seu grande trunfo. Mesmo que o motorista seja alto e coloque o banco todo para trás, ainda é possível que um adulto viaje com conforto no banco traseiro. Até quatro pessoas podem viajar sem grandes problemas, já que os bancos também são confortáveis e acomodam bem o corpo. A altura do teto também colabora com quem é um pouco maior que a média nacional.   Se por dentro a convivência é boa, na hora de acomodar as bagagens o City também não decepciona. Segundo a Honda, são 536 litros combinados no porta-malas – 485 litros sobre o assoalho e mais 51 litros debaixo dele. Ignorando este número e apenas considerando o primeiro volume, não pode-se dizer que é um espaço pequeno, já que até carros maiores, como o Toyota Corolla e seus 470 l de capacidade, não são tão generosos. Vida a bordo   Ao contrário do Civic, que emana esportividade até em seu desenho, o City é mais conservador em design e desempenho. Seu acerto de suspensão privilegia mais o conforto, ao contrário de seu irmão maior. Isso não quer dizer que ele seja ruim de curva, pelo contrário. Sua estabilidade é exemplar, mas ele não foi feito para acelerar.   Ao contrário do Fit, o sedã conta com borboletas no volante para trocas manuais. Seu câmbio simula até seis marchas, bastando mover a alavanca para a posição S. Caso queira focar na economia, basta deixar na opção D que a transmissão CVT deixará o giro do motor o mais baixo possível. Mesmo assim, a unidade avaliada fez média de 7 km/l com etanol ao final do teste. Ter rodado somente na cidade, com transito severo, e em regiões com muita subida não ajudaram o City a ser mais econômico.   Boa compra?   Por R$ 75.700, a versão EX entrega um bom pacote, incluindo um sistema de som com tela de 5 polegadas e conexão Bluetooth, ar-condicionado digital e automático, além de um bom acabamento interno e boa qualidade de construção, embora utilize muito plástico. O Honda City é um bom carro, pena que somente a versão top de linha (EXL) conte com os seis airbags. Porém, quem busca um sedã espaçoso e acha que o Civic foge do orçamento, tem uma boa opção dentro da própria marca japonesa. Fonte: www.garagem360.com.br
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16/08/2017
E se o Honda Fit ganhasse uma versão Type R?
Não seria difícil cogitar o motor 1.5 turbo de 206 cv do Civic Si debaixo do capô deste Fit anabolizado. Com atributos como farto espaço interno e economia de combustível, a esportividade é algo não despertado pelo nome Honda Fit. Apesar disso, o designer X-Tomi imaginou como seria um Fit Type R, com direito a visual inspirado na versão mais apimentada do Civic. Será que este Fit seria páreo para Peugeot 208 GT, VW Golf GTI e DS 3? Para seguir a receita do Civic Type R, o Fit esportivo ganha carroceria alargada, com para-lamas salientes, que criam a uma fenda de ar na dianteira, além de pneus maiores. O para-choque tem entradas de ar alargadas e é acompanhado de uma saia preta com friso vermelho, item que se repete nas laterais e traseira. Grade frontal preta com logotipo Honda vermelho, como manda a tradição da versão esportiva, também marcariam presença no Fit Type R. Para completar o conjunto, um generoso aerofólio na traseira. Por conta do pequeno cofre do motor, dificilmente o Fit Type R usaria o mesmo motor 2.0 turbo de 320 cv da versão homonima do Civic. Por isso, a aposta poderia ser no 1.5 turbo de 206 cv do Civic Si, basicamente uma versão mais potente do motor do Civic Touring brasileiro.   Fonte: www.icarros.com.br
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16/08/2017
Novo Honda Civic diesel promete fazer 26,9 km/l
Motor 1.6 diesel de 120 cv será oferecido apenas no mercado europeu. Toda a polêmica em torno dos motores a diesel na Europa ainda não foi suficiente para fazer as marcas abandonarem esse combustível. A Honda acaba de revelar que o Civic receberá o 1.6 diesel de 120 cv, uma vasta atualização sobre o que era utilizado na geração passada e que estará disponível em março de 2018. E a fabricante promete que, com ele, o Civic fará 26,9 km/l nos testes de consumo de combustível. Para alcançar esse rendimento, os engenheiros da Honda reduziram o atrito dos pistões, o que não só ajudou na eficiência como também diminuiu a vibração e o barulho do motor. Essa média de 26,9 km/l é importante por ser um dos primeiros carros a serem testados no novo procedimento Worldwide Harmonised Light Vehicle Teste Procedure (WLTP), criado para servir de padrão global. Como carros de passeio não podem ter motores diesel no Brasil (e as tentativas de liberar não deram certo), não veremos o Civic com essa motorização. Porém, não fomos esquecidos. A Honda estuda trazer o esportivo Civic Type R em quantidade limitada para nosso mercado. Além disso, a marca japonesa trabalha no câmbio de dupla embreagem para o sedã, em substituição ao CVT. Fonte: www.br.motor1.com
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10/08/2017
ANDAMOS: HONDA CIVIC EXL 2.0
Se você gosta de carro e procura um oásis de prazer ao dirigir em meio a um deserto de SUVs insossos, considere o novo Civic um sério candidato à sua garagem. A décima geração do Honda Civic está completando um ano de Brasil e encerrou o mês de julho com 16.353 unidades comercializadas, no acumulado do ano, o que lhe rendeu a 20ª posição no ranking dos automóveis mais vendidos da Fenabrave.   Pode não parecer uma posição muito boa para aquele que já foi campeão de sua categoria e queridinho da classe média, contudo, deve-se considerar que o modelo ainda é o segundo sedã médio mais emplacado no país, perdendo apenas para o arquirrival Toyota Corolla. Dois fatores ajudaram a destronar o Honda Civic. O primeiro é o fogo amigo proporcionado pelo HR-V, que, embalado pela onda dos SUVs, lhe tirou alguns clientes. O segundo é encarecimento do sedã nipônico, cujos preços começam R$ 87.900 para a versão Sport com câmbio manual. Este segundo fator tem peso adicional, especialmente considerando que o Toyota Corolla parte de R$ 68.740 na versão GLi 1.8, o que o torna mais acessível e o deixa ao alcance dos grupos que se beneficiam de descontos especiais como os taxistas e portadores de deficiência.   O CIVIC NÃO É MAIS AQUELE… E ISSO É BOM Esse encarecimento do Civic se justifica quando analisamos o salto enorme que a décima geração deu em relação à sua predecessora, que, cá entre nós, nada mais era que uma reestilização do memorável New Civic. Com a atual geração, o sedã da Honda ganhou até o apelido de “Civicão”, em decorrência de seu maior porte e refinamento. O visual hi-tech, com frente alongada e imponente, linha de cintura alta, traseira estilo fastback e lanternas em formato de bumerangue, ainda chamam atenção por onde passa, mesmo já não sendo uma novidade. Parece saído de um mangá futurista, uma espécie de Ultra Seven com motor e rodas. Ainda que possa ter causado alguma apreensão na ala mais conservadora de seus clientes fiéis, é inegável que o novo Civic é um carro muito bonito. O pacote de equipamentos de série também entra na conta, incluindo itens que até pouco tempo eram vistos apenas em sedãs de categoria superior. No painel, os instrumentos são apresentados em uma tela em TFT (uma versão mais avançada das telas de LCD), o ar-condicionado tem de duas zonas de climatização, o pacote de segurança traz 6 airbags (frontais, laterais e de cortina), o freio de estacionamento é eletrônico e acionado por um botão no console. O sistema de info-entretenimento inclui áudio com 180 W de potência, Bluetooth, interface com dispositivos móveis via Apple Carplay ou Android Auto, sistema de navegação por GPS e tela sensível ao toque de 7 polegadas que reproduz as imagens capturadas pela câmera de ré (que oferece 3 enquadramentos diferentes). Na lista de tecnologias de auxílio à condução, o Civic EXL traz controle de estabilidade e de tração, assistente de partida em subidas e o assistente de dirigibilidade ágil (Vehicle Handing Assist/AHA). Este último entra em ação quando detecta o risco de perda de controle do veículo, acionando o freio nas rodas do lado interno da curva.   EM MOVIMENTO Logo ao entrar no novo Civic, duas coisas chamam atenção. Uma é a bacaníssima animação que “monta” os instrumentos virtuais no painel LCD quando se gira a chave (nem dá pra sentir saudade do antigo painel em dois níveis). A outra, e mais importante, é que você nota a posição de dirigir mais baixa, algo que, aliado à linha de cintura alta, evoca uma condução mais esportiva. Nesse aspecto, o conjunto mecânico também ajuda bastante. A direção tem respostas rápidas e o sistema de assistência elétrica é bem equilibrado, sem deixar o volante macio demais em altas velocidades. As suspensões (dianteira McPherson e traseira multilink) tem ótima calibragem, proporcionando conforto e excelente estabilidade. A pegada do carro mostra que o esforço da Honda foi no sentido de priorizar o prazer ao dirigir. E conseguiu. Há ainda outros itens dignos de menção: direção com assistência elétrica, fixação do tipo ISOFIX para assentos infantis, freio a disco nas quatro rodas, suspensão traseira multilink(dianteira McPherson), espelhos retrovisores retráteis, volante multifuncional, chave canivete faróis com luzes diurnas e rodas de liga leve de 17 polegadas. O motor 2.0 gera 155 cv de potência e 19,5 kgfm de torque quando abastecido com etanol (150 cv e 19,3 kgfm com gasolina). São números suficientes para um desempenho digno. Mesmo com o torque máximo sendo alcançado a 4.800 rpm, boa parte dele está disponível em baixas rotações, proporcionando agilidade especialmente no transito urbano, com boas acelerações e retomadas. Na estrada, o câmbio CVT dita o ritmo, permitindo atingir e manter altas velocidades com o motor girando em baixas rotações. Apesar do ótimo funcionamento da transmissão automática continuamente variável (que também permite passar manualmente pelas 7 marchas simuladas através das aletas atrás do volante) e da esforçada função Econ (que altera os parâmetros de funcionamento para reduzir o consumo), o motor não é dos mais econômicos. Em nosso teste, mesmo tentando tirar o máximo proveito dos interessantes e úteis gráficos de consumo do painel, não conseguimos média maior que 8,1 km/l de gasolina. Esse valor até que não seria ruim, não fosse o fato de que andamos mais na estrada do que na cidade. A falta de um sistema do tipo start-stop também colabora para esses números. O espaço interno é muito bom e quem viaja atrás não passa aperto. A caída do teto deixa bom espaço para a cabeça dos ocupantes mais altos, mas o retorno do túnel central sacrifica um pouco quem vai sentado no meio do banco (as gerações anteriores tinham o piso traseiro plano). A ergonomia é muito boa e os porta trecos são numerosos e com boa capacidade para acomodar objetos maiores. Há apenas uma coisa que destoa: as entradas USB ficam numa espécie de “subsolo” do console central e são de difícil acesso, embora haja uma inteligente abertura que permite passar os cabos para o andar de cima.   CONCLUSÃO O Civic EXL 2.0 é bom de dirigir, confortável, ágil e sai muito bem na foto. Em linguagem popular, poderíamos dizer que é um “carrão”. Seu preço é condizente com o praticado pela concorrência e se justifica pelo ótimo pacote de equipamentos de tecnologia, conforto e segurança oferecidos. “Ah, mas você não acha caro pagar R$ 105.900 num sedã médio”, dirá o perspicaz leitor. Sim, é caro, mas nos últimos 3 anos tivemos um repique inflacionário que encareceu os carros de um modo geral. Infelizmente, no Brasil de hoje, R$ 100 mil virou preço de sedã médio. Se você gosta de carro e procura um oásis de prazer ao dirigir em meio a um deserto de SUVs insossos, considere o novo Civic um sério candidato à sua garagem. FICHA TÉCNICA Motor: bicombustível, 4 cilindros, 16V, 1.997 cm³, Potência: 155/150 cv a 6.300 rpm (etanol/gasolina) Torque: 19,5/19,3 kgfm a 4.800/4.700 rpm (etanol/gasolina) Câmbio: automático continuamente variável (CVT), 7 marchas, tração dianteira Suspensão dianteira: McPherson Suspensão traseira: multilink Freios: discos ventilados (dianteiros) e discos sólidos (traseiros) Direção: assistência elétrica Pneus e rodas: 215/50 R17 Comprimento: 4637 mm Largura: 1800 mm Altura: 1433 mm Entre-eixos: 2700 mm Porta-malas: 519 litros Tanque de combustível: 56 litros Fonte: www.autopolis.com.br
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17/07/2017
HONDA ACCORD GANHA NOVA GERAÇÃO
Com estilo inspirado no Civic, o modelo terá motores de até 255 cv de potência, novo câmbio automático de dez marchas e versão híbrida A Honda apresentou a décima geração do Accord, que ganhou desenho inspirado no irmão menor Civic - agora, o sedã traz faróis de leds e carroceria no estilo cupê de quatro portas. Em relação às especificações mecânicas, as versões de entrada têm motor 1.5 turbo de quatro cilindros com 194 cv de potência e 26,5 kgfm de torque, que está disponível com as opções de câmbio automático CVT e manual de seis marchas. A novidade também será oferecida com motor 2.0 turbo de 255 cv e 37,74 kgfm, que poderá contar com câmbio manual de seis velocidades, além de uma inédita caixa automática de dez velocidades. O fabricante também apresentou uma configuração híbrida, que, além do propulsor 2.0 a gasolina, conta com dois motores elétricos. Fonte: www.revistaautoesporte.globo.com
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